在猪都会飞的新风口，天公又是往往不作美。怪异的现象，就存在于新能源汽车时代，纵观过往——传统汽车人创业者，几近溃退；而被认为不专业、不懂车的互联网人，越混越好，逐步绘制出属于自己的蓝图。

为何会造成如此的结果？这里面的原因，很值得去讨论。

不说几年前，就是近一两年里，退出了历史的舞台或是已然身处悬崖边上的，就有天际、爱驰、威马等新势力品牌。

这些新势力虽是“新”，但创始人都是出自传统车企，比如天际的创始人张海亮，毕业于同济大学，于1994年就加入了上汽大众，并曾在规划部、产品部、采购部等多个部门任职，且在2010年担任上汽大众总经理，2014年升任上汽集团副总裁，是一位不折不扣的“传统汽车人”。

爱驰的创始人付强，科班出身，1989年就加入了一汽集团，后加入初建的一汽-大众担任重要岗位，在汽车行业近30年的时间里，曾还加盟上汽大众、北京奔驰、沃尔沃，在营销板块扮演着关键的角色。

威马的创始人沈晖，更是多方涉猎，不仅有着车企的经验，还有着供应商的经验，更是曾经加盟吉利，带领团队完成中国汽车工业历史上最大的海外并购——吉利收购沃尔沃，且负责重组沃尔沃全球的治理架构。

近期高合汽车被曝“停工、裁员”，即便官方出面澄清，但长时间月销几百辆的业绩，又如何让企业稳中向好地运转，难免让他人质疑。相似的情况是，高合汽车创始人丁磊，亦是有着一份经验丰富的履历，如付强一样，曾担任上汽集团副总裁。

如多米诺骨牌一般，连锁反应，没有个消停。哪吒汽车自2022年以15万辆的销量拿下新势力年度销冠之后，2023年业绩下滑，全年销量为12万辆，CEO张勇公开反省，而后又因一连串迷之言论，让人咋舌。外界不得不为这位新势力创始人中几乎仅存的传统汽车人，感到一丝的担忧。

形成反差的是，同是新势力，却是不同的出身，有着不同的命运。理想创始人李想、蔚来创始人李斌虽早年就涉足汽车行业，但围绕在媒体范畴，和互联网搭边，算是“互联网人”的一员；何小鹏卖掉UC实现财务自由，而后创建小鹏汽车，更是地地道道的互联网人。

而在诸多的新势力败走之后，以华为、小米为代表的企业，异军突起，加紧猛攻新能源——这两家无一例外的，都是互联网公司。

那么，真的是老天不眷顾传统汽车人，而把机会都留给互联网人吗？

天际汽车定位模糊，知名度极低，没有围绕“产品”二字先打造出爆款车型；爱驰尚未在国内站稳脚跟之余，一味追求“走出去”；威马过度讲究低价，烧掉300亿元却没有形成竞争力；而高合在定位上剑走偏锋，个性之余定价偏高，在没有打造好品牌形象的前提下，销量寥寥。

传统汽车人和互联网人最大的区别，其实在于营销。深耕于互联网多年的互联网人，显然又懂得如何拿捏消费者的心理，“微博之王”李想在理想L9上市之际喊出“500万内最好的家用旗舰SUV”，李斌“谁还买油车”的言论，余承东不断标榜“遥遥领先”，虽然都被指责为过度营销，但对比在传统车企摸爬打滚多年的创始人——思维是否被禁锢，决定了自己在新赛道的成功与否。

另一方面，新势力在管理上更偏向于扁平化管理，以小鹏为代表，尊崇同学文化，而不过度渲染层级化，在决策上明显会快于传统车企，营销脑洞无疑也会更大；反观传统车企，一言堂之风盛行，前面所提到的多位创办新势力的传统汽车人，在业内基本有20年以上的经验，当角色从“打工人”转变为“创始人”后，以专业自居，一言堂的现象便极有可能愈演愈烈。

比较统一的是，“互联网人”造车之所以拥有更大的概率成功，一个重要原因，在于他们都是二次创业，这是完全区别于“传统汽车人”的。经历过创业，经历过失败与挫折，方知创业之艰辛，即便是站在风口上，也必须充满危机感。

固然，之所以会有危机感，皆因“钱”。在过去新势力大量涌出的阶段，融资几十亿上百亿司空见惯，但随着时间的推移，是否还能持续获得融资，又是另一回事。新的赛道，必然需要有持续的资金供给，才能逐步实现扭亏为盈，而在实现扭亏为盈之前，有的人懂得制造噱头融资，有的人不懂，则也会出现极大的差别。

看来成功与否，皆非天意，自始至终的，都是人为使然。