作者丨潘磊

编辑丨海腰

题图丨Midjourney

“特斯拉需要在员工人数和成本削减方面保持绝对‘硬核’（hard core）”。

这是4月底的一个深夜，特斯拉CEO埃隆·马斯克在发送给高管的一份电子邮件中，对裁员做出的解释。

在那次裁员中，特斯拉超充部门几乎被“一锅端”，大约500人一夜之间失去工作。

但没过几天，事情就开始反转。

一些被裁员工近几天戏剧般地被特斯拉重新招募——看上去那次裁员像是裁到了“大动脉”。

在那次解散超充团队的行动中，马斯克还补充解释了一些原因，即他认为特斯拉管理层没有按照他的指示“迅速精简员工”。

不过这一次复聘部分员工，目前为止他还没有透露原因。

但可能跟特斯拉仍将扩张超充网络有关。

5月10日，马斯克宣布了一个5亿美元的超充网络扩张计划，将建设几千个超级充电站。

这符合此前一些特斯拉超充部门员工被裁后发出的一些感慨。

部分员工认为，尽管公司运营层面的确遭遇困境（今年Q1净利同比下降55%），但充电网络一直是公司的重点发展方向之一。

尤其是2023年以来，包括福特、通用、丰田、大众在内的多个汽车巨头，已经表示要采用特斯拉的北美充电标准（North American Charging Standard，NCAS）。

特斯拉Q1财报也披露，这家电动车巨头已经在全球布局了6249个超充站，以及超过5.7万个充电桩。

但要注意马斯克此前对裁掉超充团队的表态——“我们仍将继续扩建超充网络，只不过扩张速度会变慢”。

他还称，在超充方面将更加关注提升既有站点的效率。

最新的5亿美元超充扩张计划也只是2024年的计划，马斯克在2025年是否愿意继续在超充网络花钱，外界不得而知。

因为在北美地区，充电目前依然是一个赔钱生意。

这可能给特斯拉带来了额外的财务负担。

而在中国这个全球最大汽车市场，第三方充电网络已经做好了准备。

中国不仅仅是全球最大的新能源汽车市场，同时还拥有全球最为完善的充电基础设施。

根据中国充电联盟提供的数据，截至2024年4月，全国充电基础设施累计数量为961.3万台，同比增加57.8%。

这也让特斯拉继续在超充网络方面砸钱失去意义。

在去年底，看上去马斯克还对超充网络信心满满。

他在参加《纽约时报》DealBook论坛时说，仅仅超充网络业务就可以作为一家独立公司而位列财富500强。

但2023年财富500强的门槛为最低营收为309亿美元，2022年是286亿美元。

根据特斯拉财报，其2023年全年营收为967.73亿美元，其中汽车业务营收824.19亿美元，能源发电和存储收入为60.35亿美元，服务及其他收入为83.19亿美元。

值得一提的是，马斯克看好超充网络的时点，特斯拉的营收（2023 Q3 营收 233.5 亿美元，同比增长 9%）和股价还都不错（250美元每股左右，总市值维持在8000亿美元左右）。

但现在情况完全不同了。

因为利润微薄的超充业务，可能在马斯克看来已经是鸡肋。

管理客户资产超过2080亿美元的“贝雅资产”分析师Ben Kallo，曾做出预计，如果特斯拉在2030年前能把超充网络的利用率稳定在8.75%， 来自其他汽车品牌的充电客户将为特斯拉的“非汽车营收”增加52.2亿美元，不过每股收益可能只会增加15美分。

这表明尽管特斯拉运营着美国最大、同时也是最为可靠的超充网络，的确也能成为“现金奶牛”，但却难以称之为暴利生意。

跟特斯拉类似的提供充电服务的公司，看上去也很难赚不到钱。

比如成立于2001年的美国充电桩公司鼻祖Tritium，在4月底已经向SEC（美国证券交易委员会）披露了破产计划。

这家公司的历史比特斯拉还要更长，2021年挂牌纳斯达克后市值一度高达20亿美元，但自成立以来却从未在任何一个财务年度盈利。

2021年-2023年，Tritium净亏损分别为6309万美元、1.29亿美元、1.21亿美元。

Tritium也坑惨了投资者。

这家公司的早期投资者Brian Flannery，在今年2月份以100万美元出售了他持有的5%的Tritium股票。

就在4月中旬，BP Pulse（英国石油公司BP的电动车充电部门）裁员10%以上，并撤出多个市场。

另外，此前在美国加州运营加氢站的壳牌公司，也于今年初宣布永久关闭加氢业务。

这可能跟美国新能源汽车渗透率依然不高有关。

国泰君安的数据显示，今年1-3月，美国新能源乘用车渗透率仅为9.4%。

糟糕的是，补能体系的扩张进展迟缓。

根据美国总统拜登2021年11月签署的规模为1.2万亿美元的《两党基础设施法案》，2030年要在全美建成至少50万个电动汽车公共充电站。

但两年半过去了， 在美国国会为建设充电站拨款75亿美元的情况下，只有7个新的充电站在4个州建成并投入使用。

另外，即便是购买了电动车的用户，日常还是更加习惯于家庭充电场景。

与之相对应的是，超充网络一般适用于长途出行场景，以为用户提供紧急补能所需。

尽管马斯克裁掉超充团队出人预料，且整个充电行业陷入亏损泥潭，但其他充电网络运营商依然将此视为一个机会。

这些公司认为，在特斯拉超充放缓扩张步伐后，相当于让出了一个市场真空。

在北美运营着超过1000个快充站的充电桩公司EVgo的首席执行官Badar Khan很快就表示，特斯拉在超充领域的策略调整，表明这个行业的竞争格局即将发生重大变化。

这位CEO认为，包括EVgo在内的等竞争对手，将获得额外发展空间。

EVgo于2021年上市，目前总市值大约为7亿美元。

这家公司的官网显示，其运营着美国最大的快速充电站网络，美国有超过1.45亿人居住在EVgo充电站10英里范围内。

其他充电桩公司也跃跃欲试。

这可能跟美国的充电桩公司正在迎来业绩拐点有关。

曾经推出充电机器人的美国初创公司Stable Auto发布的数据显示，2023年美国特斯拉超充体系外的第三方充电站的平均利用率已经翻了一番。

这一数据在年初时还停留在9%，年末已经达到18%。

该数据相对于“贝雅资产”分析师Ben Kallo所称的特斯拉超充站当前8.75%的利用率，同样翻了一番。

Stable Auto预计，充电站利用率达到15%左右时，才能赚到钱。

EVgo的一位前高管也曾表示，EVgo在去年9月近三分之一的充电站利用率超过20%。

这改变了人们对于这个行业无利可图的普遍认知，即在电动车发展趋势不变的情况下，无论哪些电动车企业成功占领市场，都离不开充电网络这种基础设施。

另外，特斯拉已经开始向其他汽车制造商开放超充网络。

随着基础设施的完善，美国的电动车渗透率也在逐渐攀升，从而为整个行业带来了更大的充电需求。

另一家充电服务公司Blink Charging也修改了自己的最新战略——在特斯拉这个竞争对手缩减规模或退出电动汽车充电行业的情况下，更新全年收入目标。

根据这家公司发布的消息，其在今年Q1收入为3760万美元，同比增长73%。

目前Blink Charging总市值约为3.4亿美元。

尽管马斯克又重新招募部分此前被裁撤的员工，但并不意味着一切万事大吉。

在电动车推出初期，车企自建补能体系可以打消用户的“续航焦虑”，特斯拉已经通过打造超充网络证明了这一点。

但在电动车不再被视为“新生事物”时，再把资源花在这种基础设施上已经意义不大。

在燃油车时代，几乎没有哪个车企会去运营一个加油站体系。

如果把汽车比作一个智能手机，实际上手机厂也从未考虑做一个类似于“共享充电宝”那样的项目。

车企自建补能体系、对用户进行电动车市场教育的使命已经基本完成。

所以埃隆·马斯克裁员超充团队并非拍脑门决定。

他也强调，他更关注对既有超充站点进行效率提升。

当然可能还有另一种情况。

那就是他对超充团队以往的工作效率并不满意。

这跟他在收购推特（即现在的“X”社交平台）进行的裁员思路颇为相似。

在马斯克收购前，推特拥有超过7500名员工。

但在马斯克接手后， 至少推进了8轮裁员，推特员工仅剩下不到2000人。

即便是一些学习马斯克“硬核”工作文化、带着睡袋在办公室加班的员工，同样被裁掉。

他在发给原推特员工的一封信中表示，“Hard core or leave”（要么硬核，要么走人）。

这就是马斯克想要的——所有工作都必须体现出最高效率，员工如果做不到就必须走人。

在这次裁掉超充团队的过程中，他也在电子邮件中说的很明白——一大多数高管并未认真对待裁员降本问题。

原超充业务高级主管Rebecca Tinucci和新车项目负责人Daniel Ho，显然就属于这一种。

尤其是Rebecca Tinucci——据称马斯克原本打算裁掉超充团队一部分员工，但Rebecca Tinucci认为裁掉的员工太多了。

结果就是她和整个超充团队一起走人。

马斯克警告称，如果在团队内保留3名以上“未通过能力评估”的员工，高管就和员工一起走人。

这也符合他推崇的“第一性原理”——达成最终的目标或者结果是第一位的，无论过程如何。

所以当实现目标需要裁员时，他就裁员。

当需要员工继续维持超充网络时，他就重新招募那些几天前被他硬核开除的员工。

这可能正是他的本意——他原本就没打算对超充团队一锅端。