“苹果不造车”的蝴蝶效应还在继续。

据外媒3月4日报道，一位知情人士透露，苹果曾考虑收购特斯拉，甚至与特斯拉首席执行官马斯克进行了谈判。这与此前特斯拉CEO马斯克自我表述有些出入。马斯克在2020年12月曾表示，他在开发Model 3期间曾与苹果首席执行官蒂姆·库克（Tim Cook）联系，讨论苹果收购特斯拉的可能性。当时马斯克称，蒂姆·库克拒绝会面。

很显然，特斯拉和苹果没有达成协议。据熟悉谈判情况的人士透露，苹果最终认为，自己造车比收购和整合另一家企业更有意义。而苹果推出自主研发的汽车主要是为了留住员工。当时苹果刚刚完成Apple Watch的工作，许多工程师都渴望开始研发新产品。另外，库克批准该项目的部分原因是为了防止工程师跳槽到特斯拉。

除此之外，苹果还需要找到拓展业务的新方法。苹果预计iPhone的销量将在未来几年放缓，而汽车是运输行业（规模达2万亿美元）的组成部分，这可能会帮助苹果，当时苹果的业务规模已接近2000亿美元。但此后，苹果汽车项目的推进非常艰难。在推进汽车项目的过程中，苹果更换了四位项目负责人，并进行了多轮裁员。但是，由于自动驾驶汽车的软件和算法开发过于困难，这个项目最终被取消了。

而在苹果宣布放弃造车之后，引发了业内震动。比如特斯拉CEO马斯克第一时间在自己的社交账号上转发了这一消息，并配上了“致敬”“点烟”的表情包。但相比马斯克的淡定，国内市场却一片哗然，世界好像又变了。

小米董事长雷军说，“看到这个新闻，非常震惊！”很快，国内的一众造车新势力掌舵人也跟随下场，比如理想汽车CEO李想表示，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。小鹏汽车CEO何小鹏则表示“没想到”。就连“下周回国”的贾跃亭也在其个人社交媒体上专门发文评论，标题为“库克终究不是乔布斯，苹果放弃造车是个大错误”。

雷军们的震惊，原因很简单。苹果放弃造车，尤其对于小米汽车而言算不上好消息。在手机市场跟随苹果的小米，在汽车市场上也被定位为苹果的跟随者，现在巨头苹果折戟，事实上证明库克认为，这条路可能走不通。这对小米来说，意味着的是巨大的心理打击——车还没上市，信心没了。

曾几何时，在一片产业阴霾中，在过去十年间获得无数产业政策支持的新能源汽车赛道是为数不多的我们认为还有巨大增长规模的市场。如今，当我们耗费无数精力财力，就连科技圈也跨界而来要想分一杯羹时，大家猛然发现，曾经的“带头大哥”早就切换赛道了。但苹果真的会放弃智能汽车这个AI时代的关键入口吗？目前看还是一个未知数。

苹果的决定不意外

根据外媒的分析，苹果不造车的直接原因是投入大收益小。按照测算，如果一款苹果汽车上市，它的售价可能至少要10万美元。这与智能手机和其他技术相比，它能带来的利润微薄。此外，苹果汽车还必须与早已占领市场的特斯拉竞争。

另外，从更深层次来看，相比ChatGPT时中国厂商摩拳擦掌、跃跃欲试，前段时间在OpenAI发布Sora的时候，国内一众互联网厂商基本禁声。现在，苹果不造车的背后，其实是人工智能变革所带来的蝴蝶效应，来到了汽车圈。

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不造车的决定看起来轻松，但是这背后意味着巨大的成本和难以想象的影响。尽管苹果没有披露具体的投入数据，但按照每年的研发投入和结合外媒报道来看，苹果已经在该项目上“烧掉”了超过100亿美元。也就是说，如果此时放弃，意味着苹果在过去十年来的投入基本上全部清零。

但苹果的成本可能没有我们此前想象的那么高。众所周知，AI应用的一个关键场景就是自动驾驶。此前苹果在造车上的投入，其实也主要集中在自动驾驶上。而自2008年来，苹果造车的消息就从未停止过。坊间一直流传苹果正在秘密开发一款自动驾驶电动汽车，所谓的“Apple Car”项目。虽然不时传出一些消息，但是项目推进多年都未见踪影。

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2014年，苹果确立了名为“泰坦计划”（Project Titan）的造车项目。自此，苹果开始大量投入造车的研发。据当时媒体消息，苹果重金从谷歌、奔驰、特斯拉等公司挖角，组建了一支拥有硅谷+汽车产业基因的核心团队。截至2019年末，苹果从特斯拉挖走了超过300人。

苹果前首席设计师Jony Ive接管汽车项目后，当时想打造的就是一款自动驾驶汽车，软件团队的成员表示这是可以做到的。于是，拥有1550亿美元现金的苹果斥巨资聘请了数百名具有机器学习（一种人工智能技术）和其他方面能力的有经验的人员，这些技术对制造自动驾驶汽车至关重要。Ive和他的设计师团队绘制了概念车，看起来像一款欧洲小型厢式货车，例如菲亚特Multipla 600，拥有六个窗户和弧形车顶。它还没有方向盘，可以使用苹果的虚拟助手Siri进行控制。

换句话说，在最初苹果对汽车的想象中，AI能力就是不可或缺的。

错失风口让苹果担忧

不过，后来苹果汽车项目经历了多次组织震荡，又更换了两位负责人。在软件方向上的努力再次转向了硬件上的投入。苹果汽车的定位又一次从自动驾驶汽车转向了电动汽车。而且，有传闻称在苹果内部，库克一向就不算重视泰坦项目。据外媒披露，库克并不牵头All in造车计划，而这一项目的负责人更是屡屡更迭，项目目标不断降级。

而且，相比苹果以往擅长的消费电子业务，造车业务投入大、周期长、竞争激烈，现金流经受挤压，竞争力和项目回报难以评估。而且苹果内部认为，外界对于自动驾驶能力的关注，以及带来的安全监管会越来越严格，公司会被不断拖入舆论和监管漩涡之中。内外压力交织之下，苹果放弃造车，似乎只是时间问题。只不过Sora的出现，让这一决定提前了。

去年年底，也曾有知情人士称，苹果的高管们在实现自动驾驶的愿景上也遇到了困难，比起当前技术条件下难以实现的完全自动驾驶，他们正计划设计一款更传统的汽车，配备方向盘和踏板，完全自动驾驶功能依旧具备，但仅限于在高速公路上使用。后来，还有传闻苹果原计划在2026年推出首款电动车，自动驾驶级为L4级（高度自动驾驶），不过受制于各种因素影响，最后选择下调至L2+级（部分自动驾驶），且发布时间也延后至2028年。

2021年，现代汽车还曾经发表声明，证实与苹果就开发自动驾驶电动汽车进行了谈判，不过最后似乎不欢而散。但所有的传闻到此刻戛然而止，苹果汽车最终还是胎死腹中。但震惊之外，真正的问题是，苹果为什么不造车了？大概率最接近真相的结论是，苹果不造车，和汽车行业本身并没有太大关系；而与苹果本身的处境更相关。

苹果猛然发现，未来汽车的关键可能不是硬件技术能力，而是背后的人工智能自动驾驶系统能力。而众所周知，苹果在过去多年的技术路径选择都是虚拟混合现实这条路，而不是此前大家都不看好的生成式人工智能。这一错误的选择已经在市场中获得反馈，在不久之前发布的Vision Pro惨遭销量和口碑的双重滑铁卢，而这已经是苹果近年来最为重磅的创新产品了。至于最近被路透的iPhone16模型更是在全网被群嘲得体无完肤。

换句话说，如今全球科技王冠上的明珠，已经不是Apple了，而是OpenAI。资本市场早就用脚投票做出了这一选择。早在2月9日，微软的市值一度达到3.12万亿美元，打破了苹果去年创造的纪录成为市值最高企业。历史数据显示，苹果在2023年7月31日曾创下3.09万亿美元（当前约 22.28 万亿元人民币）的最高市值记录。

真正的差距

今天的库克不会在乎他的决定给中国的造车新势力们带来什么影响，他现在更在乎的是，苹果怎么才能赶上AI这趟高速列车。毕竟，十几年前，诺基亚的教训太惨烈且生动了。但无论苹果和库克怎么想，其决定在市场上造成的影响还是出现了——当财大气粗如苹果都选择放弃，新能源电动汽车，未来还会是一个高速增长、风光无限的赛道吗？

按照国内创投市场的逻辑，接下来很可能投资人在看相关项目时都会问这个问题，这也必然会影响一众造车新势力在资本市场的估值。这应该也是雷军们焦虑的来源之一。不过，雷军们震惊的底层逻辑应该还不止于此。真正的问题是，当Sora出现、苹果转向，中美产业竞争之间的方向似乎在进一步产生分歧。

李想说，苹果放弃造车选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择。这种观点可能过于乐观了。要知道，微软从10年前就开始持续投入Open AI，即便是拥有多年搜索经验和数据积累的Google推出的Gemini都无法和ChatGPT一较高下，押错技术路线、晚了这么多年的苹果，真的有机会吗？

如果苹果都没有机会，中国的科技厂商们还有机会吗？况且智能网联车本身就是一个高度依赖AI驱动未来前景的行业，如果不具备软件生态能力，单靠硬件，我们最终还是处于产业链下游位置。何小鹏说，“去年还讨论过，汽车行业新进入者会在2024年内全部出牌，但除了苹果。2024年后的十年会进入淘汰赛和全明星赛。但没有想到苹果在2024年出了这样的牌。”

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其实按照何小鹏的思路来看，“这样的牌”其实并不是苹果彻底放弃造车这条路，而是苹果最终还是选择了回归软件能力的拓展上。这可能才是关键方向的转变。

但面对这种转向，我们也没有更好的办法。在2023年ChatGPT推出时，国内尚且有数百款大模型能站出来；到了2024年，Sora出现之后，国内AI界一片沉寂，应声者无几。依托国内强大的制造业底座，硬件能力我们并无问题。但现在的问题是，软件创新能力上的差距，这不是一时一刻能够弥补的——即便是庞然大物如苹果，想要追赶Open AI也需要大量的投入和时间。

如今留给国内的科技和汽车厂商来说，唯一的道路可能也只有回到雷军说的——“认认真真造一辆好车”，比什么都重要。