南航退役的波音737-700在贵阳机场拆解，本以为是拆废铁，结果发动机舱里直接藏着“金山“！ 当天的拆解仪式上，机务工程师们先是缓缓打开飞机雷达罩，拧下第一颗螺母，围观的人里不少都在嘀咕，这么个老伙计，拆下来的铝合金外壳估计也就卖个材料钱，直到团队把重点转向发动机舱，用专业工具小心翼翼卸开舱盖，现场的议论声突然停了。 里面的涡轮叶片、核心机组件泛着温润的金属光泽，摸上去质感扎实，跟普通废铁完全是两码事。南航贵州公司维修厂的李扬主任后来解释，单这架飞机拆解出的1007个部件，预计能创造98万元价值，远比卖废铁划算得多。 这发动机舱里的“宝贝”之所以金贵，关键在材质和复用价值，像波音737-700搭载的发动机，核心部件用的都是高温合金，不少还含钛材这种稀缺金属。欧盟的报告里提过，欧洲地区六成以上的钛材依赖进口，未加工的原料更是九成靠外购，这东西回收再利用的价值可想而知。 更重要的是，这些部件不是拆下来就完了，工程师会对它们做全套检测，通过适航认证的就能直接回流航材市场，给其他在飞的飞机当“备用件”。央视新闻之前就说过，退役飞机的价值七成以上都集中在发动机上，这话一点不假。 贵阳这次拆解可不是随便拆拆，背后藏着整套专业门道，为了这架飞机，团队动用了4台大型吊装设备，光辅助工具和耗材就准备了百余件，前后花了20多天。而且这还是贵州首次开展飞机拆解工作，填补了当地航空产业链末端的空白。 拆解全程都用了数字化管理系统，每个部件拆下来都要扫码记录，从拆解到存储的全链路都能追溯。后来南航贵州公司又连着拆了3架同型号飞机，还制定了省内首个《B737NG飞机拆解业务标准化手册》，把拆解风险评估、重心管控这些以前的空白领域都明确了标准。 到了2025年，他们的拆解技术更成熟了，联合新疆基地完成首单第三方市场化拆解时，708人次的专业团队花30天就拆完了整机，机身、机翼、航电等5大模块分得清清楚楚。 拆出来的2万多个紧固件、管线，复用率居然超过98%，新建的200平方米航材库还装了温湿度智能调控系统，确保这些回收部件不受潮、不变质。单日最高能完成200项部件拆解和数据采集，效率比首架时提升了40%，创下了西南地区同类型项目的新高。 可能有人会问，这些拆下来的部件真能再用吗？答案是肯定的。航空业里，经过检测合格的二手航材一直很抢手，能大幅降低航司的运营成本。南航贵州公司的实践证明，航材复用能帮航空公司降低30%的运营支出。 而且不止航材能用，那些没法再上天的部件也有去处，有的被送到职业院校当教学模型，让学生直观了解飞机构造；有的被做成文创产品，成了航空爱好者的收藏；还有的被提炼出贵金属，实现资源循环。 单架飞机拆解下来，能减少200吨碳排放，完全符合绿色循环经济的路子。 这事儿放在全国看也是个大趋势，以前我国90%以上的退役飞机都得卖到国外去拆解，现在越来越多地方开始搞自主拆解。成都的飞机全生命周期服务中心，目标是把回收利用率做到90%，连最难处理的碳纤维复合材料都能用创新技术分解再利用。 英国那边更早就这么干了，他们把退役“狂风”战斗机的钛材零件磨成粉末，用3D打印技术做成新战机的部件，既省成本又环保。可见退役飞机从来不是“废品”，而是待挖掘的资源富矿。 南航贵州公司后来规划得更远，打算年内建西南航空资产循环中心，把拆出来的部件推向全球航材市场。还计划深化AI视觉检测、3D扫描建模这些新技术，让拆解效率再提20%，同时钻研复合材料回收技术。 从2024年4月首架拆解，到年底具备10至12架的年拆解产能，再到2025年拿下B737NG飞机C4、C5检资质，他们只用一年多就跻身国内拆解技术第一梯队。 现在再看那架尾号B-5070的波音737-700，它的“新生”比飞行生涯更有启发性，所谓的“金山”，不只是发动机舱里的高价值部件，更是航空循环经济的潜力。那些曾经载着乘客穿越蓝天的飞机，就算告别了航线，通过专业拆解和回收，依然能以另一种方式延续价值。这哪里是拆废铁，分明是在给资源“二次赋能”。
