敢拒收就断供？波音公司CEO放话，一但中国航司不肯接受飞机，就将停止飞机供应，本想以此来给中国市场施压，可结果却让他“认清”了现实。 今年4月18日、19日和21日，我国连续拒收了三架波音飞机，这对波音公司而言无疑是一次沉重打击。 一般情况下，如果客户连续退货，尤其是来自大客户的拒收，厂方通常会表现出一定的歉意，反思产品质量并承诺改进。 但波音这次的反应却出乎意料——不仅没有低调处理，反而态度强硬。 在发布会上，波音公司CEO凯利·奥特伯格情绪激动地表示，如果中国航空公司拒绝接收波音飞机，公司将考虑停止向中国交付新机型。 据内部传闻，他甚至提出让中国承担高达数百亿元的违约金。 但中国商务部当即回应，明确表示将依照《民法典》和相关法律法规，坚决维护自身合法权益，拒绝无理诉求。 这场风波不仅牵动中美航空供应链，也再次暴露出国际大企业在面对重要客户时的态度与策略差异。 十年前，中国民航市场几乎被波音737和空客A320瓜分，几乎没有其他选择。 那时候，波音每年向中国交付飞机已成为惯例，2019年之前，每年稳定供应超过50架，占其全球交付总量的五分之一以上。 可以说，中国市场曾是波音最重要的客户之一。 时代的发展让格局发生了变化。两起737MAX的致命坠机事故，如同当头棒喝，不仅动摇了全球市场对波音的信任，也让中国成为第一个采取停飞措施的国家。 这一暂停持续了将近三年，直到2022年才恢复运营。信任一旦破裂，再重建难度极大。 这种不信任很快体现在数据上。 去年，波音净亏损高达118亿美元，而过去六年累计亏损已达到356亿美元。 在曾经引以为傲的中国市场，波音份额已经下降到不足三成，相比之下，空客强势占据了65%的市场份额。 2023年，空客向中国交付了76架飞机，而波音仅为18架。传统优势不再，新的力量正在崛起。 中国市场不再只是被动的买家，它本身成为一个巨大的增长引力场。2023年，中国国内旅客运输量达到6.8亿人次，比2019年增长12%，创历史新高。民航局预计，未来五年，中国至少需要新增1500架民用飞机，而长期来看，20年内需求可能达到8000架。 这么庞大的市场，没有任何航空制造商会轻易放弃。尤其对波音而言，中国市场贡献了其全球民用飞机营收的18%，销量占全球四分之一。此时对中国市场采取“断供”，无异于自损利益。 而中国手中握有的底牌，更是改变局势的重要因素——国产C919客机。它已从概念变为现实，东航首架C919自投运以来，近一年时间内完成超过500次商业航班，运送旅客突破10万人次。 市场对C919的信心日益增长，目前订单量已超过1200架，有消息称甚至达1500架，其中三大航——中国国航、东方航空和南方航空——已联合订购280架。 随着年产量计划从25架逐步提升到未来冲刺100架甚至150架，C919背后展示的是整个中国航空工业实力的显著提升，也让中国在全球航空市场的话语权正在稳步增强。 中国商飞自己的设计院，已经能独立搞定航电系统。 更关键的是，中国民航局建立了自己的安全验证体系，不用再看美国FAA的脸色。 所以，波音高管那句失算的威胁，更像是一声旧时代的挽歌。 他紧紧抱着“生产垄断”的老黄历，却没看到“市场引力”和“自主产业链”这两根新的杠杆，早已撬动了全球航空业的权力天平。 世界航空制造业，正从波音、空客的“双寡头”时代，不可逆转地滑向一个包含中国商飞在内的，“三足鼎立”的新格局。
