咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？恰恰相反。这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题，那为啥不续租了？ 今年4月越捷航空从成都航空租走两架C909的时候，打的就是试水东南亚市场的主意，选的是湿租模式，飞机、机组、维护一揽子全包，本来就是想看看国产机在热带地区的适配性。 结果半年下来，这两架飞机在河内到昆岛、芽庄这些越南人挤着去度假的热门航线上，每天跟打卡上班似的连轴转，最多的时候一天能飞四五班，累计运送旅客数早就过万了。 不管是越南本地媒体还是国际航空圈的报道，都没提过一次技术故障或者操作问题，要知道C909至今已经交付了162架，在国内跑了645条航线，安全运送过2000多万乘客，本身就是经过市场检验的“靠谱选手”，在越南的半年不过是再添一次零故障记录而已。 真正让越捷航空放弃续租的，核心就是成本和模式没对上脾气，这事儿换任何一家低成本航司都得这么选。 越捷作为越南最大的低成本航司，骨子里就是航空界的“抠门大师”，跟国内的春秋航空一样，把成本控制做到了极致——春秋航空2024年的单位成本才0.316元，非油成本更是低到0.205元，这种航司连座椅间距都要精打细算，怎么可能容忍高企的人力成本。 湿租模式下的中国机组，薪资水平本来就比越南本地机组高出一截，而廉航的机组薪酬在总成本里占比不算低，再加上越捷让飞机每天高强度飞行，每小时分摊的人力成本直接往上冲，长期下来根本扛不住。 更麻烦的是维护问题，C909的维护团队得从国内调过去，不像本地机型能随时找到维修人员，飞机一旦需要停场检修，光等团队到位就要耽误不少时间，低成本航司最看重的就是飞机利用率，停一天就少赚一天的钱，这种“等待成本”他们可不愿意承担。 反观广州飞机维修公司这种行业巨头，能做到平均1.5分钟放行一个航班、1.4天交付一架大修飞机，就是因为本土化维护的效率优势，这恰恰是目前C909在越南缺少的。 国际适航认证的缺失，更是给成本问题雪上加霜，C909虽然拿到了中国民航局的适航证，在国内飞得顺风顺水，还刚拿下了文莱民航局的适航认可，但偏偏少了美国FAA和欧洲EASA这两个国际航空界的“硬通货”认证。 越南的保险公司可不是慈善机构，面对没有全球主流认证的机型，直接把保费抬高了30%，这还不算完，跨境航线干脆直接拒保。 要知道国际航空险市场本身就不平静，乌克兰危机之后，不少保险公司都收紧了承保政策，费率普遍上涨超过15%，C909缺少国际认证，自然成了保险公司眼里的“高风险标的”。 而越捷航空早就有了自己的大计划，他们已经订了40架空客A330neo宽体机，还要开辟直飞欧洲的远程航线，未来的重心是国际市场，C909没法覆盖跨境航线的保险需求，自然不符合他们的长期战略。 反观C919已经得到了EASA的“积极反馈”，有望在2025年拿到欧盟认证，等C909后续补齐这些认证，保费问题自然就能迎刃而解。 越捷航空的选择，本质上是低成本航司的理性决策，跟飞机好不好用没关系。 他们租C909的初衷就是“试水”，半年时间已经摸清了国产机的可靠性，任务已经完成。 而他们自己的机队规划里，全是空客这种有完整国际认证、维护体系成熟的机型，后续还要靠这些飞机拓展国际航线，C909的湿租模式虽然省心，但成本太高，不符合他们“节流”的核心逻辑。 其实这半年的试水已经算是成功了，至少证明了C909在东南亚的高温环境下能稳定运行，后续只要调整合作模式就行——比如改成干租，让越捷自己配本地机组，再依托广州飞机维修公司这样的MRO企业搭建本地维护网络，成本就能降下来。 而且文莱已经给C909发了适航证，说明国产机的适航标准正在被更多国家认可，等国际认证全面落地，保费和跨境航线的问题都会解决，到时候再进军东南亚市场，恐怕就不是短期试水那么简单了。 这次C909飞回来，更像是一次“阶段性总结”，不是失败而是试错成功。 它用半年零故障的表现证明了自己的硬实力，只是在合作模式和国际认证这些外部因素上还需要磨合。 低成本航司的成本敏感度本来就高，越捷的选择无可厚非，毕竟他们要的是能长期赚钱、适配自己运营体系的飞机，而不是单纯性能好但用着贵的机型。 随着后续认证的推进和合作模式的优化，相信C909再闯东南亚市场的时候，就不会是半年租期的“过客”，而是能长期扎根的“常驻选手”了。
