宁死不向中国低头。”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了? 这位一手把铃木带起来，还让品牌在印度站稳脚跟的关键人物，当年硬是让铃木喊出“宁死不向中国低头”的话，最后以1块钱的价格卖掉合资公司一半股份，彻底退出了中国市场。 上世纪80年代铃木刚进中国时，那可是踩准了时代的节拍。1984年跟长安合资建厂，推出的奥拓车省油又便宜，正好戳中了中国家庭刚有购车念头、兜里又不算宽裕的痛点。 到2011年，铃木在中国一年能卖22万辆，雨燕、天语这些车满大街都是，说是不少人的“第一辆车启蒙”都不过分。 那时候的铃木大概觉得，靠小型车就能在中国市场躺赢一辈子，压根没想着市场这东西从来都是“喜新厌旧”的。 转折点出在2010年后，中国消费者的需求早就变了。大家兜里有钱了，不再满足于“能开就行”，开始追求大空间、高配置，SUV一下子成了香饽饽，2018年市场占比都超过40%了。 可铃木偏要跟趋势对着干，时任董事长铃木修还放话“中国人终究会回归理性买小车”，这话说得跟没见过消费升级似的。 旗下70%的车型还是微型车，好不容易2014年推出个SUV维特拉，尺寸小得可怜，配置更是寒酸，连个像样的车载大屏都没有。 反观同期的长安CS35，起售价才7万，却标配了ESP和倒车影像，铃木骁途卖近10万还只有收音机加手动空调，这哪儿是竞争，简直是送人头。更要命的是铃木对电动化的迟钝。 中国那会儿正大力推新能源政策，比亚迪这些本土品牌都开始造电动车了，铃木却一门心思扎在燃油小车里，直到2019年才推出首款纯电车，还没敢拿到中国来卖。 2018年退市前，比亚迪元EV都已经有智能座舱了，铃木的车连个基础的智能配置都没有，这技术代差简直是隔了代。 销量自然跟着崩，从22万辆的高峰一路跌到不足4万辆，经销商见苗头不对，400多家店跑了一半还多，剩下的也只能靠清库存过日子。 雪上加霜的是当年还爆发出排放数据造假丑闻，铃木连召回都懒得搞，这不就是把中国消费者的信任当空气吗？ 最后只能以1块钱的价格把股份卖给长安，灰溜溜退场，所谓的“宁死不低头”，说到底就是输不起还嘴硬。 退出中国后，铃木倒是把宝全压在了印度，这地方早年确实跟当年的中国有点像，路窄人多，大家买不起大车，正好对上铃木的小型车路子。 靠着玛鲁蒂铃木子公司，铃木在印度一度占了近一半的市场份额，2024财年印度销量179.4万辆，撑起了全球325.4万辆销量的大半壁江山，利润率甚至超过了丰田。 表面看是捡了个便宜，实则还是在吃“小型车老本”，连印度媒体都调侃“铃木把十年前的中国套路搬到了印度”。 可印度市场也不是永远的避风港，铃木的老毛病又犯了。随着印度中产阶级崛起，大家也开始抢着买SUV，2024年SUV销量占比首超40%，但铃木在这个细分市场才占12%，连现代、塔塔都比不过。 电动化浪潮也追到了印度，政府喊着2030年30%车辆要电动化，可2023年塔塔在印度电动车市场占了68%份额，铃木的首款纯电SUVe-Vitara直到2025年才投产，还得靠丰田给技术支持，电池供应链更是被稀土短缺卡脖子，上半年产量直接砍了三分之二。 讽刺的是当年被铃木看不起的中国车企，比如比亚迪，都带着高性价比电动车冲进印度了，2025年上半年市占率都突破15%了，直接抢铃木的饭碗。 铃木在印度砸80亿美元扩产，喊着要建全球电动车中心，可明眼人都看得出来，这不过是换了个地方犯同样的错——还是跟不上市场变化。 当年在中国错失的SUV和电动化机会，如今在印度又要重蹈覆辙。全球销量看着涨了，可把数据拆开，除了印度和日本，欧洲、中东那点增长根本不够看，亚洲其他地区加起来才卖17.8万辆，连中国市场巅峰时的零头都不到。 说穿了，铃木从来不是“不向中国低头”，而是压根没学会怎么跟市场低头。 当年在中国抱着小型车不放，如今在印度又要被消费升级和电动化拍在沙滩上。 中国这个年销千万辆的大蛋糕，被它亲手让给了比亚迪、长安这些本土品牌，现在只能在印度靠着暂时的市场红利续命。 要是哪天印度消费者也不买小型车的账了，铃木大概连下一个“接盘侠”都找不到，毕竟市场规律这东西，不管在哪个国家，都不会惯着顽固不化的企业。 大家当年有没有开过或者坐过铃木的车？你觉得铃木退出中国是可惜还是早晚的事？
