“宁死不向中国低头！”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 说这话的日本铃木，可不是什么无名小卒，作为拥有近百年历史的日系车企，它早在上世纪 80 年代就带着技术进入中国，是最早扎根中国市场的外资汽车品牌之一。 1993 年和长安汽车合资成立长安铃木，1995 年又牵手昌河汽车组建昌河铃木，那时候的铃木风头正劲，奥拓、雨燕、北斗星这些小车，凭着省油、耐用的特点，成了无数中国家庭的第一辆车，街头巷尾随处可见它们的身影。 2011 年销量直接冲到 22 万辆的峰值，占了当时中国小型车市场不小的份额，“小车之王” 的名号可不是白叫的。那时候的铃木，大概觉得中国市场就是自己的提款机，压根没想着迎合变化。 可谁也没想到，中国汽车市场的风向变得比翻书还快。从 2012 年开始，消费者突然不待见小巧玲珑的经济型轿车了，转而追捧空间更大、通过性更好的 SUV 和中型车。一家人出行要装行李、要坐老人孩子，大尺寸车型的实用性一下子凸显出来，各大车企纷纷扎堆推出 SUV 产品，市场竞争打得火热。 铃木却偏偏钻进了死胡同，一门心思死磕小型车，坚信自己的技术和定位没错。高层甚至公开表示，不会为了中国市场改变自己的产品策略，言外之意就是 “爱买不买，我就这风格”。 这种固执让铃木付出了惨痛代价，销量从 2011 年的 22 万辆一路滑坡，除了 2014 年稍微回暖，其余年份全是下跌趋势。到 2018 年，长安铃木全年销量只剩 3.45 万辆，连巅峰时期的零头都不到，昌河铃木的日子更不好过，长期在销量低谷徘徊。 持续的亏损让铃木扛不住了，之前喊出的 “宁死不低头”，最终变成了无可奈何的退场。2018 年 9 月，铃木汽车发布公告，以 1 元人民币的象征性价格，把自己手里持有的长安铃木 50% 股权全盘转让给长安汽车。这个价格与其说是交易，不如说是甩包袱，毕竟当时的长安铃木已经是亏损累累的状态，铃木只想尽快抽身。 随着股权交割完成，长安铃木从合资公司变成了长安汽车的全资子公司，后来干脆更名为重庆铃耀汽车有限公司，铃木这个品牌在中国乘用车市场彻底谢幕，结束了长达 34 年的经营历史。铃木董事长在退出时还嘴硬，说 “是中国市场转向大型车辆，我们才决定转让股权”，可明眼人都知道，这不过是为自己的固执找台阶下。 退出中国市场后的这几年，铃木把所有精力都放在了印度、东南亚这些新兴市场。在印度，它和马鲁蒂合作成立的马鲁蒂铃木，一直是当地市场的销量冠军，2024 年 12 月的数据显示，其销量同比增长 24%，其中 Swift 掀背车、Alto 800 这些小型车更是迎来 29% 的同比涨幅，创下 20 个月来的最佳成绩。 靠着在这些以小型车需求为主的市场深耕，铃木的财务报表还算好看，营收和利润保持着稳定增长，日子过得不算差。 可表面的风光背后，藏着不少隐忧。全球汽车行业都在向电动化、智能化转型，中国作为全球最大的新能源汽车市场，已经诞生了比亚迪、蔚来、理想等一批强势品牌，新能源汽车渗透率早就超过 30%。而铃木在电动化领域的进展慢得惊人，至今没有拿出一款有竞争力的纯电动车型，甚至在印度市场，也还在依赖传统燃油车打天下。 反观那些当初选择迎合中国市场的日企，丰田、本田、日产纷纷在中国推出新能源车型，与中国车企合作研发，牢牢占据着新能源市场的一席之地。 铃木错失的不仅是中国市场的销量和利润，更是新能源汽车技术迭代的黄金时期。现在的中国汽车市场，已经不是当年那个只看重省油耐用的时代了，智能座舱、自动驾驶、续航里程成了消费者关注的核心，这些领域铃木几乎是一片空白。 而铃木当初坚守的小型车市场，在中国也并没有完全消失，五菱宏光 MINI EV 等新能源小车凭借低价、便捷的优势，掀起了新的消费热潮，可惜这波红利，铃木再也没机会参与。 现在的铃木，虽然在印度、东南亚市场赚着钱，但始终绕不开一个尴尬的事实：它错过了全球最大、最具活力的汽车市场，也错过了汽车行业转型的关键节点。随着印度市场也开始推进新能源转型，各大车企纷纷在当地布局电动化产能，铃木的市场份额已经开始面临挑战。如果继续抱着传统燃油车的老本不放，不加快电动化转型的步伐，未来很可能重蹈在中国市场的覆辙。 当年那句 “宁死不低头”，如今看来更像是一种不合时宜的固执。市场从不为谁的坚持买单，只有顺势而为才能长久。 铃木用 1 元转让股份的代价，换来了对中国市场的 “体面退场”，却也付出了错失时代机遇的代价。现在的它，虽然还能在小众市场安稳度日，但想要重回全球汽车行业的中心舞台，恐怕比当年退出中国市场还要难。
