1月2次惨败，长征十二号甲回收失利，火箭回收为啥成中国航天噩梦 刚进入 1 月，国家队的长征十二号甲就在回收试验中栽了跟头，残骸坠毁点距离着陆场足足 2 公里，比月初民营公司蓝箭航天的朱雀三号偏差大了 50 倍。 短短一个月内，从民营先锋到国家队主力相继折戟，让不少人惊呼 “火箭回收成了中国航天的噩梦”。但把这两次试验定义为 “惨败”，实在是低估了航天探索的硬核逻辑。 先回头看月初朱雀三号的尝试。这枚瞄准 “入轨级回收” 的火箭其实已经完成了核心任务，载荷成功入轨，只是在返回阶段功亏一篑。根据戴政披露的细节，火箭分离后先是完成 80 公里高空点火调姿，再以超音速滑落到 3 公里高度，前面所有步骤都堪称完美。 真正的意外出在最后那次 “着陆点火” 上，就像开车到车库门口突然刹车失灵，本该精准减速的发动机出现燃烧异常，最终在距着陆点 40 米处坠毁。 有意思的是，研发团队特意给发动机喷嘴清洗用上了 “小龙虾技术”，借鉴虾壳过滤结构设计的清洗装置，可惜这次没能帮上忙。 比起民营火箭的 “差之毫厘”，长征十二号甲的 2 公里偏差更显刺眼。作为国家航天局《商业航天高质量发展行动计划》重点支持的型号，它的失利暴露了可复用火箭的共性难题：回收环节的容错率几乎为零。 传统火箭是 “一锤子买卖”，箭体完成助推后就算使命达成，残骸要么坠入公海要么烧蚀大气层，不用考虑 “回家路”。 可复用火箭却要颠覆这套逻辑，不仅要带着载荷精准入轨，还得让箭体在高温、高速、强风的恶劣环境中自主导航着陆，相当于让炮弹打完仗自己飞回炮管。 垂直回收之所以成为 “死亡关卡”，关键在于它是个 “实时动态平衡游戏”。国家航天局曾解析过 SpaceX 的技术核心：火箭返回时要靠栅格舵调整姿态，发动机推力必须在几百毫秒内完成精准调节，这需要箭载计算机用 “凸优化算法” 实时算出最优轨迹。 朱雀三号在 3 公里高度的点火失败，本质是算法与发动机响应的配合失误；长征十二号甲的大幅偏差，则可能与超音速返回时的气动干扰有关，就像在狂风中抛接玻璃器皿，稍有不慎就满盘皆输。 拿国际经验对比更能看清真相。SpaceX 的猎鹰 9 号在 2015 年首次成功回收前，经历了 8 次低空试验、3 次海上爆炸；蓝色起源的新谢泼德火箭也多次在着陆前失控坠毁。 即便现在看似成熟的猎鹰 9 号，至今仍保持着 130 多次回收中十余次部分失败的记录。中国航天这两次失利，其实是踩在了所有航天强国都走过的坑上。 更重要的是，朱雀三号带回了完整的飞行数据，长征十二号甲验证了国家队的大尺寸箭体回收技术，这些比单纯的成功更有价值。 从国家战略层面看，这条难走的路必须走。根据 2025 年出台的《商业航天高质量安全发展行动计划》，可复用火箭是降低发射成本、实现 “航班化航天” 的核心抓手。 目前一次性火箭发射成本高达每公斤 2 万美元，而可复用技术能将其降至千美元级别。这也是为什么国家鼓励地方政府建技术创新中心，推动国家队与民营力量协同攻关，朱雀三号的栅格舵技术、长征系列的大推力发动机，未来完全可能形成技术互补。 有人担心 2 公里的残骸偏差存在安全风险，但航天专家早有定论：着陆场选址都避开人口密集区，残骸砸中人的概率低于几十万亿分之一，比车祸风险还低。 更该关注的是失败背后的进步：两次试验都突破了 “入轨 + 返回” 的核心流程，垂直回收的关键环节已能稳定实现，剩下的只是细节迭代。就像戴政说的：“拿到数据就是巨大成功，下一次把刹车踩好就行。” 把这两次试验称为 “噩梦”，其实是对航天探索的误解。航天史上从来没有一蹴而就的成功，只有在失败中攀爬的进阶。 长征十二号甲与朱雀三号的 “一月两败”，不是中国航天的绊脚石，而是攻克可复用技术的两块关键拼图。 当这些失败的经验转化为算法优化、发动机改进的具体方案，中国航天离 “箭体重复使用” 的目标只会越来越近。
