兴化路网建设困局 70-90年代兴化路网建设滞后，是行政区划边缘化与大运河时代交通路径依赖共同作用的结果。 一、行政区划的“末梢效应”：投入不足与规划边缘化 • 地理与行政双重边缘：80年代兴化地处扬州最西北端，且为里下河“锅底洼”地貌，河网密布，陆路建设成本天然高昂。 • 资源分配优先级低：在市级财政与规划资源有限的情况下，扬州当时的交通建设重点必然放在连接沪宁、沿江开发及核心城区上。处于大西北的兴化，在公路网规划中处于末梢，难以获得优先投入。 • 结果：导致兴化长期依赖少数低等级农村公路，对外连接需辗转多个县城，效率低下。 二、大运河沿岸的“交通垄断”：历史路径依赖抑制陆路创新 • 运河时代的惯性：扬州因大运河（里运河段）而繁荣数百年，形成了以大运河沿线为核心的交通与经济格局。这种历史成功导致在交通规划上存在严重的“运河路径依赖”，难以覆盖腹地需求。这种历史成功的惯性思维，导致至今仍然有代表提出要建设“大运河高铁”。 • 陆路建设的战略忽视：对于兴化这类不在运河主干道旁、却处于里下河的腹地，因为有水运，决策层可能缺乏为其建设高等级直达陆路通道的紧迫感和战略规划。 • 时代转型的脱节：当全国交通进入以高速公路、国省道为代表的陆路时代时，扬州自身的交通重心仍未完全从市区核心及运河轴线转向更均衡的陆路网格布局，导致兴化等腹地错过了第一波公路建设浪潮。如高邮，江都的农村路网建设至今仍然滞后，路网密度已显著低于东部泰州、南通。 总结而言，兴化的交通困局是“地理边缘”与“规划滞后”的结合：低洼水乡的地质条件，行政区划上的边缘地位，叠加了大运河历史光环下对现代陆路交通网建设的迟缓与忽视。直到90年代末，随着全省高速网络向苏中、苏北延伸，以及“运河线交通垄断”被打破，兴化才通过兴泰公路、宁靖盐高速、盐宜高铁等工程真正融入现代交通体系。
