根据2022年国家铁路集团财务数据显示，截至2022年上半年，中国高铁已经负债6万亿元，这个数字每年仍在增长中。

明明中国高铁客流量很大，甚至有时候“一票难求”，为何还会亏损这么多呢？

有人说，这是因为高铁用电太多了。同样是1小时的里程，中国高铁耗电10000度电，日本新干线高铁却只要43度。

此话一出，在国际上引发了不小的风波。那么事实真的如此吗？

高铁耗电量巨大，用电功率极高，那么高铁的电是从何而来的呢？

首先我们要知道，我们日常生活的电，都是由国家电网提供的，而高铁自然也不例外。

作为公共电网的特殊用户群体，高铁所用的电网交流电与居民用电有所不同，电网提供给高铁上的电是单相的交流电，其电压都以一定的频率随时间变化。

一般动车组牵引的供电系统包括了牵引变电站、接触网和回流回路三方面要素。

每组高铁列车都有备用的蓄电池，便于在突然停电时作为紧急电源使用。

可能有人又要问到，高铁用电会不会干扰到正常的居民用电呢？

这个问题大家不必担心。

首先我国是采用50HZ的单相交流电为高铁供电的，而居民用电则不相同，日常供电一般是利用三相交流电。

再者，如果利用通用电网为高铁供电的话，也是不会干扰日常用电的，所以这点担心是不必要。

我们以时速350公里的高铁作为例子，根据相关资料显示，其每小时需耗电9600度，而时速250公里的高铁，每小时也需耗电达4800度，

假如一趟为时速250公里的列车，从南京开往北京，行驶4个小时，则需耗电约20000度，这惊人的数字无不撼动着我们每个人的神经。那么高铁耗电的成本又是多少呢？

据统计，高铁每小时，单程需消耗的电力成本至少约为1万元，也就是说，高铁上每分钟消耗的电量，足以支撑普通居民好几个月的用电需求。

那么高铁为什么如此耗电呢？

如果要让一列满载16节车厢，重量约为960吨的列车时速到达350公里绝非易事。

前面我们说到，高铁的供电原理与普通居民用电的不同，而足以支撑如此高耗的性能则依赖于高铁的分散式设计。

所谓分散式设计是指高铁拥有着不同的动力源，而非单一动力源，这也就增加了高铁运行时的耗电量。

传统列车一般只有一个或两个动力车头，列车能跑多快，直接取决于其身上。

当列车遇到较为陡峭的地形时，后拉车厢可以随时进行调整。除此之外，当列车爬坡时，加装的动力车厢能够为其提供动力。

在高铁上的动力系统中，不同的普通车厢连带着不同的牵引力车厢，而普通车厢与牵引力车厢的结合就形成了一个动车组。

由于动力车厢的分散式设计，高铁的动力来源也因此增多，时速也能达到极限，当然付出的代价就是，耗电量增加。

除此之外，高铁上的照明系统与用电设备，也是会消耗一定的电量的，就比如高铁全天候的灯光照明，温度舒适的空调、以及每排座位前方供乘客使用的充电插座，都是耗电担当。

那么有人会问，为何高铁车厢内的灯无论白天晚上，都要亮着？这是因为，高铁在行驶到不同地形地貌的区域时，室外的光线也会随之变化。

当行驶至盆地、丘陵或是平原时，车内的光线也会随着户外的光线变化而发生改变。

时而刺眼，时而昏暗的光线会给车厢内的乘客带来不好的乘坐体验感，因此为了减少光线的过度变化，车厢内的灯光是全天候照明的。因此，也需耗费一定的电能。

那么，了解完高铁耗电的原因之后，是否如同媒体所说，高铁亏损的主要来源就是其过高的耗电量吗？中国高铁和日本高铁的耗电量相比，究竟差在哪？

日本新干线是指连接日本不同区域之间的高速铁路系统，经常被大家拿来跟中国的高铁一同比较。

我们要知道，日本国土面积小，各个城市之间的距离相差不大，因此其新干线线路肯定不及中国的高铁线路多，每段路线的距离也相对较短。

除此之外，新干线的最大时速不及中国高铁的350公里，只有330公里左右，所以其耗电量相对不高。

前面说到，耗电量与高铁速度也存在一定的正比关系，要想实现更高的时速，就必须付出一定的电量消耗作为代价。

但是，我国高铁的耗电量真如媒体所说，与日本相比相差几百倍之多吗？

根据相关数据，我国高铁350公里以每小时的速度行驶，需要耗掉9600度电，也就是说，每公里耗电为27.4度，与日本新干线1公里43度电相比，相差不大，所以认为高铁亏损原因为耗电过多是利用单位换算而刻意扭曲的行为。

那么，我国高铁为什么会亏损6万亿呢？

我国高铁之所以承担着巨额的财务负担，主要源于其建设成本太高。

建设高铁需要花大量的资金、时间和人力，而且回本率慢，需要承担不小的风险，其中就包括成本高、票价高、群众消费欲望低等问题。

高铁建设的成本极其高，作为规模巨大的高科技产物，其造价自然高。据统计，我国建造一列高铁，需承担2亿元左右的开销。

我国拥有世界上最发达的高铁网络，无处不在地在消耗着经费。

由于不同地区是山形地貌不同，高铁建设的成本也有所差异，众多的资金投入，也使得我国有关部门背负了一定的财务负担。

这仅仅是建造高铁所需的投资，加上后期的高铁高价的维修成本、铁路工作人员的薪水发放都需放入考量当中，而这将是一笔“天价”投资。

再者，我国的高铁票价性价比较高，少至几十元多至几百元，依据路程的远近进行定价，所以高铁的营收方面并不能很好的收回成本。

上座率低的问题，更是带来了不小的冲击，若是在旅游淡季，则会面临较大的经济负担，一般只有在春运期间，国家法定节假日期间能达到百分之百的上座率。

那么面对巨额的财务负担，有何办法可以降低高铁带来的相应亏损呢？

首先是大家比较关心的电费问题，可以通过技术改良实现节能减排。

目前，国家也出台了一系列措施，通过优化铁路线路、改善电力不合理分配、改良动力设备等方法对铁路过高的耗电量进行改造。

通过替换更先进、更高效的环保型能源，减少电量的损耗，只有技术真正得以完善，方案真正得以落实，才能从根本上解决耗电难题。

此外，想要弥补高铁的亏损，增加高铁的营收，我们还可以在高铁服务上下点功夫。

中国传统文化、民俗特色，如果能加以融合进高铁服务中，那对于改善乘客出行体验感、拉动消费需求都具有重要的意义。

比如韩国打造的“电影列车”、日本新干线推出的日式便当，都在一定程度上打造了属于本国特色的列车品牌，并取得了不错的收益。

与国外建立高铁网络合作体系，对于高铁的经济收益也是有所贡献的。

2016年，雅万高铁开始动工，这意味着中国高铁走出国门，正式在印尼落地。

雅万高铁全长142公里，时速250-300公里，连接着印尼首都雅加达和热门城市万隆，带来的经济效益将影响着中国几十年的发展。

借助印尼雅万高铁的效应，中国不仅可以深耕印尼市场，还可以拓展东南亚高铁市场。

但是国外市场的收益目前还需承担一定的风险，而且存在回本慢的情况，短期得不到较理想的收益，因此这是项长期才能见效的收益工程。

除此之外，中国高铁的“走出去”，在给我国带来一定收益的同时，也为周边沿线国家带来经济发展，从而促进多方的合作。

高铁的建设，为我们的日常生活带来了便利，不仅大大缩短了我们的出行时间，更加深了人与人之间的联系，为交通出行提供了良好的服务与体验。

高铁的普及，为人民节省了大量的时间，正所谓时间就是金钱，修建高铁是利国利民的好事，更是国家为人民办实事的体现，在这一点上，却是用金钱所不能衡量的。

乘坐高铁出行，已经渗透进千家万户之中，而中国高铁的“走出去”，更是对其实力认可的强硬证明，而任何人扭曲高铁事实的行为都是不可取的。

未来，高铁的快速发展将给我们的生活带来更加巨大的影响，就让我们一起拭目以待！