所谓书到用时方恨少，事非经过不知难！这句话用在各种隐身大蝙蝠的研发上，是绝对贴切的存在。在某大国真正着手实际研发之前，很多专业人士其实也与普通爱好者有差不多的直觉性认知，总以为各种隐身大蝙蝠，也就是隐身大飞翼，只不过是把常规气动布局转变为全升力体布局；原本常规布局的飞机的主要升力来源，90%以上产生于机翼。而只有不到百分之10产生于主机体本身。而隐身飞翼是彻底淡化机身部分，让这类飞机的所有实体都会产生正向的升力而已。何况人类发明最早的气动升力体，也就是风筝，从一开始就是全升力的一种飞行物，原则上看上去似乎并没有什么气动飞控上的特别之处。结果实际干起来，却发现完全不是那么一回事。所有隐身飞翼的气动都是极不稳定的结构。

而且随着体量的增大，气动飞控的难度直接呈现指数性的提高。也就是有研发50吨级隐身飞翼的气动飞控经验，却未必可以直接应用在100吨级上；100吨级过关了，150吨级则更难；到200吨级以上则是比登天还难！就算B2，至今也不敢说已经完全掌握了全部的飞控要领。虽然B2的最大起飞极限是178吨，但是绝大多数B2实际起飞重量都没有超过150吨；所有B2实际行动期间要经过多次空中加油，就是要尽量减少地面起降期间的飞控风险。就这样B2还坠毁了至少3架。而到了所谓更先进的B21，则直接降低吨位到130吨以下。隐身大飞翼的气动麻烦之处，还不仅仅是整体飞控。由于所有的大飞翼都需要发动机内嵌布置，不但进气道因为隐身需要S化，就是后喷流通道也同样需要S化，再加扁平化！

这就造成所有飞翼的气流通道异常复杂。如果进气流量过大，S化不足；就容易隐身不合格，而且空气飞行阻力过大，导致航程大减。而如果S化进气道气流设计不足，内部气流通道过于弯曲，那么就会出现发动机严重喘振，推力下降，速度大减的问题。当费尽周折把进气道的流量与弯曲程度设计到恰到好处时，又极大概率会出现共振的大麻烦。所以一直说隐身大蝙蝠至少有3种，却只隐隐约约的曝光了其中的0.5种，也就是50吨级隐身飞翼的模型。而另外100吨级与200吨级的都继续藏着掖着，很大程度上恐怕与综合技术没有完全成熟有很大的关系。但事物总归不是一成不变的。所谓要学好作诗，往往功夫在诗外。隐身大飞翼的彻底突破，不在飞机设计本身，反倒来源于变循环发动机的水到渠成！

也就是不久前提到的，22到25吨级变循环的顺利测试过关与量产。25吨级的巨大推力，安装1台恰好适合50级的蝙蝠，2台正好服务100吨级的；4台则确保200吨级的巨型飞翼有强大的推力基础。变循环发动机不再突出加力后燃室，而最适合S化内嵌进气道。而且变循环推力巨大，对总空气流量的要求反倒不敏感，这样就会很容易避免共振现象。最后变循环省油至少一半。某大国缺少海外加油基地，又希望最大航程突破1.6万，变循环是最靠谱的解决方案！