如今的国内新能源市场，各方造车势力你追我赶，纯电技术和混动技术的发展也是一日千里。但是过分追捧，也让整个市场乱象丛生，一昧迎合市场的销售策略和诱人的市场红利逐渐让广大消费者迷失了方向，稍有闪失就会追悔莫及。
在这样的大环境下，五菱汽车秉持“人民需要什么，五菱就造什么”的一贯经营理念，以油电混动技术（无需外插电）躬身入局，领先布局新能源生态，说到新能源车型，“三电技术”是一个不可能绕开的话题。
首先说电池技术，在这方面，五菱汽车的新能源研发团队通过与第三方技术团队的合作，自主研发了专属于五菱混动车型的电池技术，其搭载的混动专用大功率电池，最大放电功率超过100kW，发动机也更加从容静谧。第三代全新高动力学化学体系、正负极深度处理技术、超薄涂布工艺电芯，保证了超50000次的高温高倍率循环，不仅提高了电池的安全性、功率密度以及循环寿命，同时在-30℃的超低温情况下，一样可以实现冷启动。虽是混动，但比纯电动的电感更加强劲。
电机方面，五菱混动运用了时下流行的“P1+P3双电机串并联”技术路线，其驱动电机具备320N･m超大扭矩，从0-60km/h的加速只需3.2秒，做到起步即巅峰，动力性能直接媲美燃油车2.0T的发动机，极速起步响应，峰值动力达到毫秒级响应。不仅如此，五菱混动还具备97%超高峰值效率，更节能省电，同时采用低谐波含量NVH低噪静音技术，给用户带来更加安静的驾乘体验。
还有就是电控技术，五菱混动采用高集成式双电机控制器，功率密度达到44KVA/L，最高效率达到98.8％，高效区（即效率超过90%的区域）占比高达94%，业内领先。同时还可实现OTA远程刷写功能，算法适配不同负载需求与应用场景。在功率模块上，搭载新一代DrivePack车规级模块，属于国内最先进的车规级IGBT功率模块之一，具备超低损耗、超高输出功率、超高可靠性的特征。值得一提的是五菱混动的电机、电控系统均获得了行业A级高效占比认证，品质可见一斑。
众所周知，五菱纯电平台已经突破百万规模，市场认知度和接受程度在国内新能汽车市场也是独一档的存在，五菱混动也将与五菱纯电百万平台共享旗下三电供应链。不仅如此，五菱混动的三电系统已经累计经过了16万公里耐久试验，配合五菱成功研发的电磁式DHT，性能更可靠，操控更放心。
综上所述，进军混动汽车领域，五菱汽车又将为广大消费者带来了一个全新的混动概念，成为混动技术普惠者，相信在不久的将来，必将掀起混动汽车市场上的又一股“极速旋风”。
首先，油电混合最好的可不是丰田，而是本田的，丰田的牺牲了动力，在能耗上也没比本田好，还硬舔，第二，在日本油耗最低的是日产的一款增程式车，油耗可以去到3升，两田的油电混合只能去4到5升，第三，中欧美都以纯电为未来发展主要方向，未来新型电池轻松上千公里续航几分钟充电，连油耗都比不上增程式，油电混合有什么优势？
不要那么肯定。大容量纯电车到了8年以后，风险很高，丢掉成本非一般家用可承受。电车普及后，发现油价极低，50公里插电混动使用便宜，保险费低，不依赖排队等待的远程自由旅行，自然有生存之道。
吹日本混动的，其实是不懂车的。日本的混动并不难。只是日本缺乏资源。是发达国家里面比较在乎能耗的，所以最早提出混动。。而欧美国家不那么在乎油耗，而且混动增加的成本比油耗还多。所以欧美以前不愿意搞，单从技术和原理来讲，丰田的混动很简单，就是利用发电机和电动机平衡发动机不同工况下的损耗罢了。后来全球排放要求严格了，本田、通用、甚至国内企业都搞混动了。而且都不差！
200～300公里的钠离子电池+甲醇重整氢燃料电池，混合动力。 结合：用电低谷（夜间）风能发电制氢，加二氧化碳制甲醇。 完美解决： ①锂矿不足问题， ②高压储氢罐，万一泄漏与空气一定比例混合，容易爆炸的问题。 ③纯电动补能慢，充电焦虑的问题。（长途旅行，快速加注甲醇） ④发动机噪音问题， ⑤发动机能量转换低的问题， ⑥燃油车提速慢的问题， ⑦减少汽车尾气（一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、二氧化硫、含铅化合物、苯并芘及固体颗粒-雾霾） ⑧助力碳达峰、碳中合。
2.0t涡轮增压混动发动机？好像丰田还没有生产出来吧
广汽丰田本田说是合资事实上就是小日本的企业，一款自己的车都没出，完全就是一个代工厂，给什么技术就造什么车，一点技术储备都没有，说合资只不过想分点利益而已。
最后一句是亮点，技术落后只能眼睁睁被人收割红利。
专利得护期20年期满了好不好？掌握技术谁都能用
真正的混动原来是五菱，迪粉已经奔溃了
除非电池技术的安全和续航能得到突破，否则十年之内混动都是有市场的。