2023年12月7日上午，成都航空枢纽（天府国际机场＋双流国际机场）2023年累计实时旅客吞吐量首次突破7000万人次。

标志着成都继上海、北京、广州之后，首次成为我国内地第4个航空旅客量突破7000万人次的城市，成功晋级中国内地“七千万级航空城市俱乐部”，创下新的里程碑。

自从2021年6月27日，成都拥有天府机场和双流机场这2个大型4F级国际机场后，成都航空旅客吞吐量就由2018年的单机场5000万人次，迅速跃上双机场6000万人次这个台阶，进而在2023年12月7日历史性突破7000万人次大关，妥妥地成为中国航空枢纽第四城。

看着成都航空旅客量岁岁迈新步，年年上台阶，一些城市坐不住了，纷纷打起了修建自家城市第二机场的算盘，以期实现航空旅客量的快速突破。

目前，重庆、西安、郑州、杭州、昆明、南京、无锡等城市均在规划建设第二机场。前不久，山东两强——济南与青岛也加入了这一行列。

而更早提出第二机场建设规划的两座一线城市——最强省会广州和最强省辖市深圳，由于各自的地盘实在太小，根本没有空余的土地修建占地面积庞大的第二机场。

加之国家严控中心城市规模无序扩张，已停止审批大型城市合并其它城市的规划。没有成都靠收编其它地市修建第二机场好运气的广州、深圳，只能暂时作罢。

其实，单从旅客吞吐量来看，上面这些谋求第二机场的城市远未达到饱和。

华南第一大空港——广州白云机场，就凭现有的T1和T2这两座航站楼，以及2条3800米跑道、1条3600米跑道即可保障年吞吐量8000万人次的客流量。

截止2023年12月3日，白云机场的旅客吞吐量才达到5798万人次。显而易见，白云机场要达到设计饱和量——8000万人次/年，至少还需要3到5年，开建第二机场的压力并不算大。

由于广州已被锁死了第二机场之路，只能在扩建上下功夫。目前正在进行中的白云机场三期工程完成后，将和一期、二期共同组成一个超级枢纽机场。

届时，广州白云机场枢纽将拥有5条跑道、2大航站区，旅客年吞吐能力将达到1.2亿人次。货站规模超过100万平方米，终端货邮吞吐能力将达到600万吨。

所谓天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。这些城市之所以蜂拥而上，争建第二机场，其背后无非就一个“利”字。

要知道，每100万航空旅客可以创造出1.3亿美元的收益，每新增加一个航班就能增加750个工作岗位，航空运输带来的巨大经济价值和辐射效应由此可见一斑。

“利”字当头下，每个大城市都希望成为“插上两个翅膀的城市”。然而，如果没有实实在在的产业集群支撑，以及庞大的人口规模、发达的市场、活跃的国际交流，第二机场梦大概率是一个空中楼阁。

看来，西安、郑州、杭州、昆明、南京、无锡、济南、青岛等城市申建第二机场，很大可能都是申了一个寂寞——陪跑或不予批准。

不予批准的理由很简单，因为国内批建第二机场的第一原则是：只有在第一个机场达到饱和且没有扩建空间的情况下，才考虑修建第二机场。第二原则才是战略考量，如战略备份、战略安全、军民合用等因素。

也许正因为如此，重庆在江北国际机场吞吐量并不饱和的情况下仍然获得了民航局“同意第二机场选址”的批复。

尽管这样，重庆第二机场的开建还有很长一段路要走，包括军方审批、发改委审批、环评等。这一套流程走下来，估计又是好几年之后了。

事实上，从投入产出的效费比来讲，两个机场的运行效率和规模效应，以及航空旅客参与的便捷度都明显低于单一机场。

相信，随着我国经济的不断发展，人民生活水平的显著提高，我国航空业也将迎来一个新的黄金时代。但在这场双机场的竞争中，各大城市需要在发展规划、产业布局、交通设施等方面做出全面考量。

百城百事百闻认为：航空旅客流量的提升并非单纯依靠机场数量，更需要提高城市竞争力、产业水平和经济活力，各大城市在追求航空枢纽地位的过程中，还需结合实际，避免盲目跟风，确保航空产业的健康、可持续发展。