泰国曝出一则消息！ 9月23日，泰国工业联合会抛出的产量数据让外界看清了“东方底特律”的真实处境：8月汽车产量同比跌了6.11%，连续18个月的下滑曲线看不到拐点。 作为占全国GDP 11%、直接养活69万人的支柱产业，汽车业的疲软早就超出了“燃油车退潮”的范畴，消费端的吐槽、基建的脱节和全球企业的博弈，正把泰国拖入转型的泥沼。 很多人觉得泰国电动车卖得火热，实际消费者的吐槽藏着不少隐忧。 尼尔森去年底对1060位车主的调查显示，虽然在家充电的满意度能打高分，但出门找桩就成了难题，超过七成车主长途出行得提前规划充电点，一旦续航低于300公里，满意度直接掉出平均水平。 曼谷街头的充电桩看着不少，可真到用的时候要么坏了要么被燃油车占着，有网友吐槽“开电动车像带着移动充电宝出门，时刻担心没电”。 更头疼的是售后，四分之一的车主对维修技术不满意，很多技工连电池故障都查不出来，只能返厂维修，来回要等上一周多。 消费端的尴尬背后，是充电基建“重政策轻落地”的老问题。泰国喊了好几年建充电桩，可到现在公共桩数量还没追上电动车增长速度。 中国充电桩企业挚达倒是早早就来建厂，成了第一个在泰设厂的中国充电企业，还拿下了泰国电力局的直流桩订单，可本土配套根本跟不上。 广汽埃安计划到2028年建200座超级充电站，可现在连曼谷市区都没实现全覆盖，更别说清迈、普吉这些旅游城市了。 反观小鹏汽车，9月24日刚在泰国启用联名充电站，一下接入了几千个公共桩，还打通了新马泰高速的充电网络，比泰国本土运营商动作快多了。这种“外资救场”的景象，恰恰暴露了本土基建的滞后。 比基建更要命的是“技术断代”带来的就业危机。汽车行业超过10万工人面临失业风险，这不是危言耸听。 日产泰国工厂已经有800名工人从生产岗转到服务行业，工资砍了三成，以前拧发动机螺丝的手艺现在用不上，只能从头学电池保养。 罗勇府的零部件工业园里，倒闭的小厂子越来越多，以前给日系车企供燃油管路的作坊，现在连电动车线束的订单都接不到。 泰国汽车工程师协会说，全国懂电池管理系统的人才还不到200人，中国车企在泰工厂却已经培养出3000多名技术工人，可这些人大多服务于自家工厂，中小企业根本抢不到。 中小企业的困境正在拖整个产业的后腿。燃油车时代，它们靠着给丰田、五十铃供货活得滋润，可电动车的核心部件完全是另一套逻辑。 曼谷郊区有家做了20年汽车轴承的工厂，老板想转型做电动车电机轴承，可既找不到懂技术的工程师，又买不起精密设备，最后只能接些低利润的老订单勉强维持。 这种情况不是个例，泰国80%的汽车零部件依赖进口，电动车时代这个比例反而升到了90%，本土企业连喝汤的份都快没了。 更复杂的是全球企业在泰国的“暗战”，这早已不是中日车企的二元对立。德国博世8月刚发布消息，基于Orin-Y方案的驾驶辅助系统三季度就要在泰量产，能实现城市记忆行车和自动泊车，直接瞄准高端市场。 欧美企业不跟中日拼整车产能，反而盯着自动驾驶、车机系统这些高利润环节，相当于在泰国产业链上“插了一脚”。 中国车企则走“生态输出”的路子，比亚迪建工厂带起1万个就业岗位，广汽埃安和当地高校合作培训技工，连挚达这样的充电桩企业都在推光伏储能项目，把国内的完整生态搬到了泰国。 日系车企的转型迟缓成了明显的短板。丰田在泰的电动车工厂产能利用率还不到40%，只能改产储能设备，而比亚迪的ATTO 3车型占了泰国电动车市场近四成份额。 不是日系技术不行，而是太执着于混动过渡，等想明白要搞纯电时，市场已经被抢得差不多了。 而中国品牌能做到“2小时响应维修”，日系还在用48小时上门的老模式，这种效率差距直接反映在复购率上，中国品牌以67%对29%的比例遥遥领先。 泰国想靠出口破局，可现实给了当头一棒。7月调整的EV3.5政策把出口车算1.5倍配额，看似鼓励出口，可本土零部件配套率连三成还不到。 奇瑞算是本土化最努力的，计划年底把本土零件比例提到五成，可核心的电池、电机还是得从中国运，成本根本降不下来。 印尼那边早就看穿了这点，手握全球57%的镍矿，拉着宁德时代建59亿美元的全产业链项目，从采矿到回收一条龙，泰国想抢出口订单，先得跨过资源这道坎。 8月产量下滑的6.11%，更像是给泰国敲了警钟：转型不是换个车壳那么简单，而是要补消费端的痛点、填基建的坑、解决人才的断代。 中国车企的生态、欧美的技术、日系的经验都摆在这，可怎么把这些资源变成自己的优势，才是真正的难题。 信息：财联社9月23日电，泰国8月汽车产量同比下降6.11%。 2025-09-23 财联社
