[中国赞]泰国再催中泰铁路，因为中老铁路太挣钱了，仅一条铁路就解决了老挝20万就业机会，拉动了4%的GDP。好在今年七月已经动工预计2029年全线通车，里程357.12公里，总投资3413.51亿泰铢，与我国高铁规矩兼容。 泰国交通部长在今年七月的动工仪式上，手指不断敲击讲台，对着中国工程师团队强调“必须提前三个月完成隧道工程”，这种异乎寻常的急切，让在场不少人想起十年前被搁置的曼谷-清迈高铁计划。 这个东南亚第二大经济体，在跨国基建上的“犹豫症”早已不是秘密——2010年搁置的东部经济走廊铁路，2015年反复调整线路的曼谷地铁延长线，2019年因党派斗争暂停的中泰铁路一期工程，每一次摇摆都让百亿投资打了水漂。 直到中老铁路通车三年后，万象火车站月均货运量突破80万吨，老挝农民通过铁路把橡胶运到昆明的时间从15天缩至3天，泰国才真正坐不住了。 泰国智库最新报告显示，其物流成本占GDP比重高达14%，比老挝通车前还高出2个百分点，而中老铁路让老挝同类指标三年下降了3.2%。 于是泰国突然加快了节奏，不仅将原计划2026年的动工时间提前到今年七月，还要求中方增加3个货运站，理由是“要一次性吃够红利”。 也有分析认为，这种急切源于区域竞争——越南正在推进河内-胡志明市高铁，马来西亚槟城港已开通至广州的货运专列，泰国担心失去中南半岛枢纽地位。 但泰国国内的政治博弈却没理顺，执政党为拉选票承诺降低农民物流成本，反对党却质疑“中国标准会影响主权”，这种内耗导致线路规划至今还有5个站点未确定。 反观老挝，当年为配合中老铁路，总理亲自带队用三个月完成120公里沿线征地，甚至把国家财政储备的15%拿出来做配套基建，这种“把家底亮出来”的信任，泰国至今没学会。 更麻烦的是，泰国要求中方承诺通车首年货运量不低于1000万吨，却不愿投入资金建设仓储中心和报关口岸，这种“只想要结果，不愿搭班子”的心态，让不少工程师担忧——就像建房子只打地基不砌墙，迟早会塌。 短期看，强行加速可能让部分隧道工程因地质勘察不足留下隐患；长期而言，这种合作中的“单边思维”会消耗双方信任，影响后续区域铁路网的衔接。 但跨境铁路真的能靠“催”出来吗？中老铁路从动工到通车用了6年，其中2年半在磨合标准和配套，正是这种“慢功夫”才让通车后第一年就实现盈利。 如今中泰铁路的钢轨已经在呵叻府铺下第一根，而泰国交通部官网还挂着三年前“暂停项目”的公告截图——这种新旧信息的叠合，恰似泰国合作心态的写照：既想抓住机遇，又甩不掉犹豫。 或许老挝那句“铁路不是短跑，是马拉松”，值得泰国决策者贴在办公室墙上
