意大利Motorsport：梅赛德斯和红牛动力部门可以各走各的路。国际汽联已经承认，只要在常温检测中测得的气缸压缩比为 16:1，其内燃机的气缸燃烧室就是合法的。至于在高温状态下实际得到的压缩比数值会更高，这一点并不重要。这与“柔性前翼”的概念类似：在静态测试载荷下前翼形变符合规定，但随着空气动力载荷的增加，前翼却会发生明显变形。如果这两家受到质疑的动力单元制造商最终能达到 18:1 的压缩比，那么功率增益将达到大约 10 马力。这种差距足以触发 ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities，额外研发与升级机会）机制，使落后的制造商能够通过额外的技术开发来弥补性能不足。事实上，FIA 将在 2026 赛季中每 6 场大奖赛（第 1–6 场、第 7–12 场、第 13–18 场）对仅限内燃机部分的性能进行评估。如果与最强动力单元相比的功率差距超过 2%，就可能获准进行一次开发；如果差距超过 4%，则可能获准两次开发。有消息人士表示，本田、法拉利和奥迪（他们此前曾致信 FIA，要求澄清梅赛德斯的方案是否符合 2026 年规则）在 2027 年之前都无法对气缸燃烧室的设计进行干预，原因在于对内燃机进行结构性修改所需的周期非常漫长。据称梅赛德斯已经向FIA逐一演示了其动力单元的演进方案，而国际汽联的技术人员也已经对这些方案给予了认可。F1 （节选自：网页链接，由AI翻译意大利语）
