果然如此！ 印度忽然宣布了！ 2026年1月25日，印度宣布与欧盟达成协议，将最高110%的汽车进口关税降至40%，并承诺未来几年逐步降至10%；但电动汽车进口关税将推迟5年下调，且此次关税调整仅适用于进口价格超1.5万欧元的汽车，同时设有进口数量限制。 要知道，印度此前可是出了名的“高关税保护者”，70%到110%的税率把不少外资车企挡在门外，本土的塔塔、马恒达靠着这层屏障，占了国内七成以上的市场份额。这次主动拆墙，核心还是被现实压力推着走。 一方面，美国的关税大棒压得难受，2025年8月起对印度纺织品、珠宝等商品加征50%关税，让这些支柱产业出口受挫，印度急需打通欧盟市场对冲风险，用汽车关税让步换其他产业的出口便利。 另一方面，本土汽车产业看似稳固，实则隐患重重，尤其是电动车领域，主力车型续航不足400公里，快充技术比国际水平落后五年，闭门造车根本追不上全球节奏。 但印度没把路走宽，反而设了三道“安全门”。首先是限定范围，只给进口价超1.5万欧元的车型降税，相当于只放开豪华和中高端燃油车市场，这部分本土车企本就涉足不多，不会直接引发冲突。 其次是数量管控，计划每年给约20万辆内燃机汽车享受40%关税优惠，避免外来车型冲垮本土市场。 最关键的是电动车关税推迟五年下调，明着给塔塔、马恒达留足成长时间，毕竟当前印度电动车乘用车渗透率仅2.5%，离2030年30%的目标差得远，要是现在放开，本土新兴产业大概率会被欧洲车企碾压。 这场交易本质是印度的“市场换技术”算盘。欧洲车企盼印度市场久矣，大众、奔驰、宝马等品牌在印度市场占比不足4%，高关税是最大瓶颈。 关税下降后，奔驰EQS系列单车成本能直降4.2万美元，大众也能借机重启“印度-东盟电动车走廊”战略，把印度当右舵车生产基地。印度则希望这些车企不仅卖车，更能落地建厂，带来核心制造技术和管理经验，倒逼本土企业升级。 此前印度就试过类似政策，要求车企投资5亿美元建厂才能享受15%的电动车关税优惠，这次不过是把这套逻辑复制到欧盟合作中，还加了营收考核等条款筛除非诚意参与者。 不过这招也有风险，印度过往“市场换技术”常只拿到皮毛，核心技术仍被外方掌控。 而且本土产业的短板不止技术，基层劳动者技能不足，人均生产效率仅为邻邦五分之一，电网损耗和物流成本居高不下，就算车企来了，能不能留得住、能不能真正带动本土产业链，还是未知数。 对欧洲车企来说，这也是场试探，毕竟配额有限、政策细节可能变动，大规模投入前还得先靠进口车型测试市场反应。 总的来说，印度这波操作不是突然开窍，而是权衡利弊后的谨慎妥协。既想用开放换欧盟的贸易支持和技术输入，又怕本土产业被冲击，只能在开放和保护之间找平衡。 这场博弈的最终结果，不在于关税降多少，而在于印度能不能借着这股外力，补齐基础设施和劳动力素质的短板，让本土企业真正练出内功，否则可能落得“市场给了，技术没学到”的尴尬境地。
