中国高铁“二桃杀三士”！敲中国竹杠的后果，是把列车卖回你老家

又一地区结束了不通铁路的历史！

11月26日，丽江至香格里拉的铁路丽香铁路通车。这条铁路连通了昆明、大理、丽江和香格里拉站。

未来去香格里拉站，就不用铁路转大巴了，也可以一条路线玩三个地方。曾经走这条旅游路线，并不方便前三个站还好，但从丽江坐大巴去香格里拉，可能得跑一天。这条铁路的疏通，极大地造福了旅客。

不敢相信坐上这趟车的我能有多开朗

或许有的网友会疑惑，为什么从昆明到大理全长仅仅630公里，却要走4.5个小时？这样算下来时速仅有140公里，同样的时间，能让350公里/小时的高铁从上海开到北京。毕竟这趟车也是“高铁”了，途经的云南省迪庆藏族自治州平均海拔3380米，桥梁隧道占比总里程的73.4%，算“高原地铁”，简称高铁。11月27日，就在铁路开通运营的当天，各民族载歌载舞，共同庆祝。

有网友表示，我不敢相信坐上这趟车的我能有多开朗。这条路线的开通，除了能够把香格里拉外面的游客“送进去”是，还能把里面的好牛肉、铜矿等产品“送出去”，助力经济发展。现在的网友，对哪条线路又开通了可能都少见多怪了，但这条线路的修建过程并不容易，开通的意义也没有那么简单。从丽江到香格里拉这段仅有139.7公里，可2014年开始修建，动工将近整整9年才修完。

中间经过了34座桥梁、20座隧道，创造了3项世界纪录。这是我国铁路发展史的又一个里程碑，也是70年来无数铁路人心血的精华。

人力比肩全球顶尖科技，“铁道兵”精神立大功

在新中国刚刚成立的时候，世界最先进的国家，已经开始坐上了电车时，我国别说内燃机车了，就连蒸汽机车都造不出来。时间到了1958年，在9年之中，我国的重工业水平有了一定的发展，开始尝试自主研制内燃机车。1952年，又启动了电力机车的研究计划。在进行机车技术研究的同时，在这片空白的土地上，也在渐渐铺满铁路。

那时我国已经相继建成了内宜铁路、宝成铁路、川黔铁路等。但要说哪条铁路最令人惊心动魄，当属成昆铁路。这条铁路于1958年开工，历时12年才得以完成。相比刚刚通车的丽香铁路，成昆铁路的修成更是凶险。

成昆铁路全长1091公里，中间经历了隧道427座，桥梁991座。铁路工们要挑战的不仅仅是复杂的地形，还有高寒高热的气候、一触即碎的脆弱土壤、充满瓦斯毒气的幽谷等。那时，隧道利器盾构机的技术还被掌握在外国人手中，他们甚至不愿意出售给我们。

铁路工们碰到复杂的地段，只能用铁锹和炸药一点点把隧道炸开。据统计，当年的牺牲者超过1900人，而登记在《铁道兵英烈名录》中的就有1304人。

这些英烈中，有的是为了抢救被困隧道的战友而牺牲，有的是为了抢塌房、灭火而牺牲，还有的是为了救助落水战友。

一个有希望的民族不能没有英雄，一个有前途的国家不能没有先锋。

现在虽然没有“铁道兵”这个说法了，但是铁道兵的精神却传承了下来。从2008年的广州火车站春运事件，到今年8月的北京暴雨列车被困事件，都少不了铁道人的坚守。

也是得益于铁道兵的逢山凿路、遇水架桥，成昆铁路成为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。要知道，另外两大奇迹可是人造卫星升天和阿波罗登月。那时候，我们靠着那样的生产力水平比肩当时人类最顶尖的科技，不得不说也是一个奇迹。

从零到有，中国高铁“二桃杀三士”进入21世纪初，众多世界先进的铁路公司已实现时速300公里/小时以上的运行。日本的新干线更是在1964年就通车，实现了210km每小时的时速。

那时候，无论哪个国家的领导层到访日本，无论顺不顺路，日本人都邀请他们乘坐新干线，这或许就是一种“大国自信”。而在2002年，中国铁路的平均时速却仅有50多公里/小时，也是因为运力不足，“春运”一直是一个老大难。最典型的当数“闷罐车”，最多300个乘客挤在一节车厢里动弹不得，生理问题只能就地解决。

这种漫长而艰难的旅行体验，让铁路失去了旅客的青睐，相反的是随着基建的完善，高速公路开始受到欢迎。为了改变这一现状，铁路局决定痛定思痛，大力推进“干线大提速”。前五次的大提速尚属小打小闹，但从2007年开始，第六次提速标志着中国正式进入高铁时代。在那时候，我国的铁路里程仅占全世界的6%，却已经雄心勃勃地提出了“四纵四横”的高铁网规划。

这样的要求在当时引起了不小的争议。不少人担忧步子迈得太大会适得其反，甚至有人质疑这是否是某些领导为了追求政绩而制定的目标。在技术不成熟的时，我国的铁路确实出过问题。2008年的广州春运和2011年的温州动车事故，不可否认，确实是国人心中的伤痛。

不知道还有多少人记得那句：请你慢些走，停下飞奔的脚步，请等一等你的人民！现在回过头看，这样的政策是否正确，这样的指摘是否别有用心，笔者相信每个人的内心都有一杆秤。想要一口吃成胖子，自主研发显然来不及了，我国决定引进外国先进的高铁技术，一次性引进百余条高铁。

我们不想重蹈汽车合资企业的覆辙，强调“市场换技术”了，但结果却是外国车企在燃油汽车上仍有不小的护城河。因此，那时招标的明确要求，是动车时速至少达到200公里/小时，且验收时，必须是国企可以完整制造出一辆高铁才算过关。不考核老师，而考核学生的学习成果，这招保证了技术能够真正掌握在中国企业手中。

由于中国的招标计划是一次性招标140列动车组，属于是史上招标高铁列车数量最多的一个项目，当然也是最财大气粗的一个项目。而当时，能够吃下这个项目，全球的仅有三家：法国阿尔斯通、德国西门子和日本企业大联合，而最终能拿到项目的却仅有两家。这些公司的算盘打得十分响亮，既想收中国的钱，又不想完全给出技术。而那些商场上的谈判，也是如今不少人津津乐道的事情。

在这三家企业中，西门子的综合实力是最强的，原本最有机会拿下项目，却因为自身的傲慢，导致了竞标失败。西门子公司直接开出了高达3.5亿人民币一辆车的“天价”和3.9亿欧元的技术转让费。最终，西门子的总价为520亿，还有50多项的技术转让障碍。面对这种漫天要价的行为，我们果断放弃合作，选择了与提供320公里/小时技术的阿尔斯通和日本集团展开合作。我方的谈判人员也是硬气得很，直接把西门子踢出了局，据传，参与谈判的西门子团队在此之后全部离职。

到了2005年，我国的又一次招标中，西门子也参与了，但这次再也不敢漫天要价，最终成交价格被我们硬生生砍掉了30亿。正是这些企业的“慷慨”助力，我们的企业完全掌握了高铁技术，并在实践中实现了技术超越。

最开始，别的国家都不太愿意相信，中国居然能够制造高铁了。在德国的业界权威《铁路年鉴》中，2008年的京津城际高铁，被标注为“德国高铁ICE3型车的VELARO号在中国采用CRH3作为其化名”。这些人，以为中国的高铁是“进口”伪装“国货”。

但如今，中国铁路已经遍布全国，而且我们已经拥有自主研发高铁技术的能力。到2023年底，中国高铁里程将达到4.2万公里，铁路网的规划也从曾经的“四纵四横”扩展为“八纵八横”。如今的中国高铁不仅服务于国内游客和货物运输，还成功承办了印尼雅万高铁项目。今年9月雅万高铁正式开通，虽然针对印尼特殊的地理环境进行了一些技术升级，但整体上仍是按照中国标准、中国风格建造的，一打眼就充满了中国风味的亲切感。