继续来看发布了2023度业绩快报的上市公司，长城汽车的知名度是相当高的，想必不需要太多的介绍。

作为前几年借着国内SUV车型热销而崛起的国产品牌，长城汽车一时风光无限。但是，马上就来了所谓全行业向新能源方向的转型，至少是在宣传中的转型，长城汽车当然也会受到这种行业大环境的影响，我们就来看一看吧。

从其2023年上半年的情况看，长城汽车占比86.7%的业务是整车销售，另外还有配件销售、劳务收入和模具等相关收入。近三成的产品在境外销售，七成多的产品还是在国内销售。

在2022年盘整一年之后，长城汽车2023年营收大增了26.3%，达到了1734亿元，能在千亿以上的高位保持如此高的增速，当然是可喜可贺的。但净利润的表现却有点拉垮，结束了前三年的持续增长，反而下跌了15.2%，为70亿元。

2023年一季度的营收都还是下跌状态，从二季度开始，营收保持了至少三成以上的同比增长，如果这种状态能再持续一段时间，2024年可能就有望冲击2000亿的规模了。净利润的表现方面，主要是上半年的两个季度表现较差，导致全年的业绩受到影响，如果能将2023年的良好经营形势延续至2024年，净利润也会马上止跌回升。

毛利率在2022年大幅提升的基础上，2023年前三季度又有所回调，不过回调的幅度较小，还是要算基本保住了2022年以来“高端化”的成果。前段时间，有同事的孩子买了一辆30多万的长城车，型号我忘记了，我笑而不语，心里在想，长城现在主流车都这个价位了吗？

其销售净利率继续下降，4%的水平也是创下了近年来的新低，不过净资产收益率虽然结束了持续三年的增长，但10.6%还算一个过得去的表现。汽车厂家的杠杆都用得比较大，去年我们就说过比亚迪的情况，长城的情况虽然要好一些，但好不了太多。

在毛利率下降和期间费用占营收比上升的双重挤压下，2023年前三季度，长城汽车的主营业务盈利空间下降了1.3个百分点，降至3.6个百分点以内。这个空间当然不能算高了，但比2021年还是要高0.3个百分点，通过其业绩预告估计，2023年全年的情况还会比前三季度好一些。整车厂现在也成了必须通过上量上规模取胜，盈利空间确实偏低了。

最近四年来，长城汽车在其他收益方面每年都有不错的净收益，主要是其他收益和投资收益，最近几年来，长城汽车的长期股权投资增长很快，2022年末就已经超过百亿元，当然会有一些收益，虽然投资收益不全是长期股权投资带来的，但其他收益或损失相对来说占比较少。

其他收益方面，主要是各种政府补助，比较大的项目是“汽车报废税补贴”等与收益相关的政府补助。长城汽车还有金额偏大的“资产减值损失”，从其半年报看，主要是存货跌价损失。

如果分季度来看，上半年的两个季度的毛利率较低，实际上这种下跌是从2022年四季度就开始的，导致2022年四季度和2023年一季度的主营业务都出现了亏损。但是，到了2023年三季度，毛利率提升明显，期间费用占营收比也大幅下降，主营业务的盈利空间达到了7.1个百分点，估计四季度的情况也会好于全年平均，但比三季度要略差一些。还是前面说过的，能否把下半年的经营形势维持至2024年，是其后续业绩表现是否持续走高的关键。

从现金流量来看，长城汽车“经营活动的净现金流”波动很大，有2021年大额净流入353亿元的风光，也有2023年前三季度和2017年净流出10多亿元的尴尬。这与其供应链上的巨额欠款关系很大，当欠款太多，供应商们都垫不起的时候，整车厂家还是要想办法解决一些的，不然拖垮了供应商，也会伤害自己配套体系。

从2021年以来，固定资产类的投资增长明显，显然需要补充一些融资来解决，这样就会加大杠杆，降低其盈利带来的资产结构改善的作用。

经营性长期资产最近三年末都有明显增长，固定资产增长不大，甚至还有所下降；主要增长的是在建工程、无形资产和开发支出。也就是说，长城汽车在建的项目近90亿元，开发中的车辆和相关技术投入资本化达到了112亿元，而无形资产也首超百亿元。

上述长期支出的“变现”都要取决于其后续车型的热销，然而市场的竞争还是会造成很多企业的规划与实际情况差异较大。也就是说，未来几年的汽车行业发展和竞争状态，对现在已经资产庞大的长城汽车影响极大。

长城汽车的长短期偿债能力都只能算中等水平，考虑到其资产和负债的规模都是千亿元以上，指标略低一些，原则上并不会真正影响其偿债能力。最近两个期末的流动比率和速动比率差异增大，这主要和存货的规模增长有关。

存货的规模持续增长，这当然与长城汽车的产品丰富有关，我以前搞摩托车就知道，多一个车型，从原材料到产成品，都会导致相当多的库存，汽车就更不用说了。我们前面已经看到，其资产减值损失中还计提了金额不小的存货跌价损失，也就这个数据还是计提过损失后的数据，计提之前的金额还要高一些。

长城汽车在业务链条上的欠款情况还是比较“壮观”的，其中应付类的业务款项就高达617亿元，他们的供应商的周转压力当然是极大的。而应收类的业务款在2022年下降后，2023年三季度末又增长起来了，一举超过2021年的金额，看来经销商端还需要支持，毕竟4S店等销售渠道，大多数都已经比较困难了。

持续增长的合同负债及预收款项，似乎说明，长城汽车的订单情况还不错，这也是我们前面多次提到，其2023年下半年的良好经营形势，极有可能会持续一段时间的依据。

当供应链的欠款已经到了极限后，只能通过有息负债来解决大量资金需求了，长城汽车2020年末和2022年末的有息负债均大幅增长，300多亿元的有息负债，三分之二左右都是长期有息负债。这些负债的压力取决于前面说到的那些经营性长期资产“变现”的能力，当然不是直接卖了变现，而是通过其开发和生产出的汽车产品等来“变现”。

长城汽车的情况就是这样，待其年报发布后，似乎有必要单独看一下其资产的变化，因为2023年的变化实在是太过激烈。对于汽车整车厂家，长城汽车的杠杆等情况，其实并不是行业中最激进的，不信我们就等其他厂家也发布数据后接着看。

声明：以上为个人分析，不构成对任何人的投资建议！