从美国人对中国人征收船舶费开始，中美之间就不再是贸易战了，这压根儿就是一场针对中国造船业根基的精准打击，比之前加关税的小打小闹阴损多了。 美国海关与边境保护局 2025 年 10 月正式落地的政策里，把 “进港门槛” 卡得明明白白：中国船东运营的船每航次每净吨交 50 美元，外国公司用了中国造的船，要么按每净吨 18 美元交，要么按每集装箱 120 美元交，哪个高算哪个，更狠的是这费用还要连涨 3 年。 最鸡贼的是豁免条款 —— 只要改订美国造的船就能免交费，这心思昭然若揭，就是逼全球航运公司跟中国造船业一刀两断。 但美国显然是闭着眼睛拍脑袋出的政策，压根没摸清全球航运业的基本盘。2024 年中国造船业的数据摆着呢，全年完工量占全球 55.7%，也就是说全球每两艘交付的船里就有一艘是中国制造，手持订单占比 63.1%，新接订单更是飙到 74.1%，后续要造的船里七成多都带着 “中国烙印”。 更关键的是，全球 18 种主流船型里，中国有 14 种新接订单位居世界第一，从多用途船到集装箱船，几乎涵盖了航运业的半壁江山，这可不是说切割就能切割的。 德国赫伯罗特公司早把实话挑明了：现在只有中国和韩国能造大型集装箱船，美国连空白都填不上，就算能造，成本也得比中国高一半。 这政策一出来，最先慌的是全球航运公司。Alphaliner 算过一笔账，光 2026 年全球前十大班轮公司就得掏出 32 亿美元的额外成本。中远海运首当其冲，跟 OOCL 加起来要扛 15.3 亿美元，以色列的以星航运得交 5.1 亿美元，法国达飞集团也得掏 3.35 亿美元。 地中海航运 CEO 更直接，说这费用每年会让整个航运业多花 200 亿美元，跨太平洋航线每个集装箱成本得涨 600 到 800 美元，最后全得算在消费者头上。 世界航运理事会之前的测算没说错，这政策真能让 98% 的停靠船舶掏钱，毕竟现在全球十大航运公司的船队里，中国制造的船占了大半，就算想换船，美国造船业那点产能根本跟不上 ——2024 年美国造船完工量连全球 1% 都不到，想接订单都得排到 2030 年以后。 农业运输联盟更急，美国大豆本来靠中国市场吃饭，现在这费用一涨，大豆价格没优势，中国养猪户才不管大豆哪儿来的，直接换供应商，等于断了美国农民的财路。 连美国航运公司都在想辙规避，美森航运的 “曼努凯” 号刚在宁波港被中方收了 446 万元特别港务费，算是尝了反制的滋味，丹麦马士基和德国赫伯罗特干脆让挂美国旗的船绕开中国港口，改去韩国釜山中转，可就算这样，该交的费用一分没少。 航运公司的骚操作更能说明问题。希腊一家有 176 条货船的公司负责人说了，这费用只能转嫁给租船方，最后全加进运费里。为了避费，美国上市的 Okeanis Eco Tankers 直接让两名董事辞职，香港的太平洋航运也让非执行董事走人，就盼着调整董事会组成能躲开限制。 可这都是治标不治本，中国造船业早不是只拼价格的阶段了，2024 年新接绿色动力船舶订单占全球 78.5%，氢燃料、氨燃料动力的技术储备都做好了，全球船东订中国船不光是便宜，更是因为技术先进。美国想靠收费逼大家换船，可放眼全球，除了中国没人能批量造绿色智能船，就算真有人想换，也没地方订。 韩国 HD 现代刚接了艘 LNG 船订单，要 2.63 亿美元，中国船厂要是接同款，价格能低两成，而且交付时间还能提前半年。美国要是连 LNG 船都收费，自家的能源出口都得受影响，这算盘打得精，可惜漏了太多窟窿。 中方的反制来得又快又准，10 月 14 日直接对美国元素的船舶收特别港务费，初期每净吨 400 元人民币，2028 年要涨到 1120 元，每年最多收五次。美国海事咨询公司算了下，中国港口服务的都是 20 万吨以上的大型散货船，单次费用比美国高得多，而且航运公司股权结构复杂，很多欧洲公司都有美国基金持股，根本躲不开。 这一下就把压力转回去了，美国政府本想打压中国造船业，结果把国内行业、全球航运公司全得罪了，最后可能连自家港口吞吐量都得下滑。 说到底，这根本不是贸易战的延续，而是美国眼看中国造船业连续 15 年拿全球第一，高端市场也快站稳脚跟，急了眼的孤注一掷。 可航运业的规矩从来不是靠行政命令改的，中国造船业的份额是靠 55.7% 的完工量、74.1% 的新订单堆出来的，是靠 14 种主流船型的技术优势拼出来的，不是美国收点费就能打垮的。 现在政策刚落地，航运公司在闹，美国国内在反，连自家农民都在骂，这已经不是简单的贸易摩擦了，而是美国试图用单边规则改写全球产业格局的尝试，可惜从一开始就算错了账。
