错综复杂的关税，把特朗普政府也绕糊涂了。现在，美国有点回过神来了，发现要让制造业回流本土，首先要保证能从海外进口便宜的设备与零部件；否则，现有的工厂都要停工，甚至搬去中国了。
4月30日，特朗普在自己第二任期执政的第100天，为汽车行业献上大礼。他签署了行政令，变相降低汽车零部件关税。现在，美国汽车厂商从海外进口汽车零部件，如果它们同时又是钢铁或铝金属制品，只要按最高的那档计算，不再叠加计算（Non-Stacking）。如果在美国完成组装，还能在此后两年获得部分关税抵扣（offset）。
之前特朗普猛的一通操作，已经让底特律汽车巨头通用汽车，撤回了今年全年业绩预期指引。关税对未来的影响过于复杂了，更别提特朗普朝令夕改的习惯。相比投资与培训制造业的工程师，它们当下显然迫切地需要向更精明的财务、税务与法务专家，以及政府顾问付钱。特朗普在硅谷的盟友马斯克，最近也在财报会议上倒苦水，暗示关税政策让原本还算顺利的本土化组装，也变得困难重重。
让制造业回流本土，是美国两党共同的目标。特朗普喜欢关税，他和他的智囊团队一直都辩称，关税降低了海外产品的价格优势，让本土制造有喘息之机。上一任的拜登政府则更倾向于产业补贴的政策。这次汽车组装关税折抵，特朗普差不多走了拜登的老路。
无论是拜登政府的产业政策，还是特朗普的关税政策，都在一定程度上促进了美国制造业繁荣的表象。全球光伏、电池、芯片，乃至电动汽车与服务器等行业，都在加大在美国的资本投入。但它们往往只是将最终成品制造的环节，放在了美国，而且，组装越劳动密集，上游供应链越长越复杂，回流美国本土就越难。十年前雇佣数千人的福耀玻璃在美国投产，可比现在要雇佣数十万人的苹果代工厂要容易太多。
组装意味着供应链管理，无论零部件源自何方。十年前，一项旨在研究中国如何工业化，美国如何金融化的研究发现，那些进口中间产品的国家，更有可能成为成功的出口国；进口，吸收，然后替换。因此，组装也算是工业化的基础，正如中国过去走过的路。
美国并非完全丧失了组装的能力。美国市场涌现了大量本土无人机品牌就是证据。五年前，疫情爆发，“硅谷预言家”、a16z联合创始人马克·安德森建议美国，“是时候建设了”。他发现直至大疆在美国被禁前，大疆是美国国防部使用最多的产品，美国军方肯定拥有数十万甚至百万架中国无人机。
但是，令人尴尬的现实是，如今的美国本土无人机品牌，几乎都扮演着中国制造的组装者的角色。无论是高性能电机、动力电池，还是摄像头、传感器与无线通信模组，大多数都来自中国供应商，且在短期内没有替代者。去年被中国禁运电池后，Skydio发现自己几乎无法制造无人机了。这家从a16z等风投融资8.5亿美元的无人机企业，当时声称会在今年春天找到新的供应商，但六个月过去后，至今没有发布“好消息”。它没有回应媒体的打探。
更尴尬的是，得到中国的制裁，要比得到五角大楼的批准还容易得多。五角大楼追求“纯血”的美国制造，至少不能包含中国成分的关键零部件。自称“西方大疆”（DJI）的无人机公司Orqa，军方订单因此被叫停了。该企业创始人透露，大多数西方无人机公司，仍然依赖中国零部件。
当初，美国急着将制造抛弃。现在，美国又希望立刻跳过“进口”与“吸收”的环节，直抵“替换”。美国正在豪赌一场制造回流本土的“休克疗法”。
全球化盛行已久，很多企业根本无法辨别，什么是中国产品，更别提中国成分了。在白宫年初的成熟制程芯片供应链摸底中，就有约44%的美国企业根本不清楚自己的终端产品中是否包括来自中国的芯片。上个月，美国副总统万斯（J.D.Vance）参加了一场美国海军陆战队的无人机表演，他和他的团队没有意识到，戴着的无人机显示护目镜SkyZone来自中国制造。
马斯克是供应链的管理大师，但在特朗普第二任期中没有发挥好作用。在特朗普第一任期，马斯克找到中国，帮特斯拉渡过了“产能地狱”；在拜登任期内，马斯克开始要求中国供应商远赴墨西哥与泰国建厂。至今，特斯拉美国本土的汽车产能中用到的零部件，约85%符合“美墨加贸易协议”的本地化标准。
在特斯拉最新财报电话会议上，马斯克回应关税对于供应链问题的影响，踩了一脚无人机行业，并声称自己的电动汽车业务形势并没有那么严峻，只不过储能业务与机器人业务确实会受到一点影响。
他避重就轻了。汽车与机器人的生产环节更多，链条更长。要完全本土化，比无人机还难。制造典型的钕铁硼（NdFeB）永磁体所需的工艺和材料几乎完全由中国控制，三家中国企业控制了90%产能。制造锂离子电池所需要的正极材料、负极材料、电解液和隔膜的4大部件，也均被中国断崖式“垄断”。要解决它们的本土化供应，就要从挖矿、精炼到组件，一一解决。
特斯拉已经是本土化做的最好的美国车企，但所谓的85%本土化，也只是规模量产车型的情况，不包括尚未量产的CyberCab和SemiTruck；而且，不包括最重要的电池。底特律三巨头生产的汽车，本土化率连一半都不到。这还没涉及汽车零部件上游的设备与产品。
宁德时代先后通过技术授权的方式，与福特、特斯拉与通用汽车合作。美国车企投建整条产线，宁德时代派驻工程师，并管理供应链。这也是为什么特斯拉高管在财报会议上抱怨，关税让生产设备进口变得更加昂贵。想要更多的美国制造，就要更多地进口外国设备。
特斯拉的储能业务正在高速增长，一季度收入同比上涨67%，占总收入的比重同比翻倍，提升至14%。五年前，马斯克曾豪言，长远来看，特斯拉的能源业务与汽车业务将旗鼓相当，甚至更高一点。
但事实上，这一业务仍然是组装的商业模式。它从供应商处采购相关组件，组装成整套的储能系统，向商业用户出售大型储能系统Megapack，向家庭用户出售消费级储能系统Powerwall。特斯拉的电池供应商，除了少部分自研以外，还包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达，以及松下、LG新能源。
发生在美国制造回流本土宏大叙事下的，很多时候，本质上是一场来自东亚经济体在美国市场上的代理人竞争。有时候更为隐蔽。
荣鼎投资就发现，欧盟甚至向美国出口自己生产的电池——基本上来自中国企业与韩国企业——然后再从中国进口电池，填补自己的缺口。类似的代理人竞争，还发生在造船领域，美国如今产能已不及中国的1/200，特朗普大棒加胡萝卜，正在邀请日本与韩国巨头去美国投产。美国现在甚至开始担心，很快内存领域也要依靠韩国企业来应对中国的挑战。
还有的，干脆就是已经在美国部署产能的中国企业，以及从亚洲向美国出口组件的中国企业之间的竞争。最近，美国的太阳能工业协会（SEIA）鼓吹，去年国内太阳能组件产能超过50吉瓦（GW），是历史性的时刻。但是，它没有说的是，这包括七家在美国拥有产能的中国企业，它们年产能合计至少超过了20吉瓦。那些不由中国企业最终完成组装的产品，它们零部件往往也从亚洲进口，背后多数也是中国企业。
全面关税的道路，最终通往去工业化。制造业不仅没有加速回流，如今反倒陷入了停滞。更多无法自己掌控供应链命运的企业，最现实的反应，就是开始缩减投资。
美国工厂订单和出货量已经在大幅下降。在费城联邦储备银行月度“制造业商业前景调查”中，新订单指数已经接近2009年金融危机水平；年初，39%的企业计划增加资本开支，到了4月，已经只剩下了2%。达拉斯联储、里士满联储、纽约帝国制造业、堪萨斯城联储等美国其他四大区域制造业调查同样不容乐观。
更严重一点的，美国企业开始“美国+1”，将产能至少新建产能放在海外，也包括中国。此前，美国气凝胶企业AspenAerogels曾在美国能源部贷款项目办公室（DOE’sLoanProgram’sOffice）申请到数亿美元，打算在美国生产电池隔热组件。今年2月，在特朗普首次向中国加征10%的“芬太尼关税”后，该公司CFO在财报电话会议上承认，已经取消这一计划，将产能外迁至中国，与中国的供应链合作伙伴在一起，“想都不用想“，到中国的产能“没有上限”。如果关税对供应链的扰动继续持续下去，更多企业会步其后尘。
在1月20日的总统就职演讲中，特朗普许诺，将会以任何人都无法想象的速度，再次在美国制造汽车。100天后，沃尔沃宣布全球裁员，包括在美国宾夕法尼亚州、马里兰州和弗吉尼亚州的三大工厂。
