为什么作为工业强国的日本，连大飞机都造不出来呢？说句不好听的，日本能造出来才不正常，就日本这个市场体量，可能根本就没条件造。 2023年3月8日，在美国华盛顿州的一片空地上，日本第一架喷气式客机MRJ原型机被悄然拆解。这一幕，标志着日本耗时15年、投入1万亿日元的大飞机梦想正式画上了句号。这架被寄予厚望的SpaceJet（原MRJ）曾经有过450架订单，却最终没能飞上蓝天。然而，如果我们回到2008年，当这个项目刚刚启动时，恐怕没有人能预见到这样的结局。 回看历史，日本在航空领域曾经写下过辉煌的一页。二战期间，三菱重工研制的零式战机堪称＂六边形战士＂——最大航程达到惊人的3000公里，是美军F2A水牛战机的2倍多；盘旋半径仅150米，转弯速度比F4F野猫快30%。在航程、垂直爬升、水平盘旋、火力等多个方面，零式战机都远超同时代的对手，展现了日本航空工业的强大实力。 然而，战争的结局给日本航空业带来了长期的阴影。战后，日本被严格限制发展航空业，不仅战机被销毁，甚至连课堂上都不允许讲授相关知识。谁能想到，正是朝鲜战争的爆发，意外地为日本航空业打开了重生之门。由于地理位置的优势，美国在日本建立了飞机产业链，并让三菱等拥有深厚工业底蕴的日本企业参与其中，这成为日本工业二次腾飞的重要契机。 从那时起，日本逐渐在全球航空供应链中确立了自己的位置。尤其值得一提的是，在波音787客机中，有35%的零部件来自日本制造。日本企业以其在精密制造领域的卓越能力，成为国际航空巨头不可或缺的合作伙伴。此外，日本曾于上世纪60年代研发过YS-11双发涡轮螺旋桨飞机，虽然只是低速螺旋桨飞机，但也积累了一定的飞机制造经验。 正是基于这些背景，三菱重工在2008年满怀信心地启动了SpaceJet项目，希望凭借日本在半导体、精密制造等领域的优势，打造出属于日本的大型客机。同一年，中国也启动了C919大型客机项目。然而，15年后，两国项目却迎来了截然不同的命运：中国的C919已成功投入商业运营并获得上千架订单，而日本的SpaceJet却以失败告终。 当我们将目光聚焦在三菱重工的SpaceJet项目上，一个看似不合逻辑的决策格外引人注目——为什么这家工业巨头会坚持大部分核心零部件由日本自主研发，而不是选择国际合作？据了解，三菱重工在启动SpaceJet项目时，展现了相当程度的＂傲娇＂，他们坚信凭借在重工领域的技术积累，可以独立完成大飞机的研发任务。这种决策背后，是对自身技术能力的过度自信，也是对商用大飞机整机集成复杂性的严重低估。 事实证明，制造零部件与整合一架完整客机是两个完全不同的挑战。在SpaceJet的开发过程中，设计方案前后被修改了900多次，却仍未能达到商业运营标准。要知道，一架现代客机如C919，其零部件总数约400万个，配套图纸超过7万张。将这些零部件无缝融合在一起，需要丰富的整机研发经验，而这恰恰是日本所缺乏的。虽然日本参与制造了波音客机的部分零件，但从＂生产零件＂到＂组装整机＂的跨越，难度堪比从修自行车到造汽车的差距。 然而，SpaceJet项目失败的更深层原因，或许在于日本国内航空市场的先天不足。日本1.26亿人口中，约70%集中在东京、大阪、名古屋三大都市圈，这些发达城市之间距离较短，乘坐高铁2-3小时即可抵达。交通专家曾提出＂5小时临界点＂理论：当高铁旅行时间不超过5小时时，多数乘客会选择高铁而非飞机。日本国内绝大多数城市间的高铁时间都远低于这一阈值，导致国内航空需求相对有限。 日本国内航空公司包括日本航空、全日空、Peach等，客机总量仅约500多架。考虑到客机寿命，日本国内市场每年购买30-50架支线客机已属不错。即便SpaceJet成功研发，国内市场也难以支撑其持续发展。而在国际市场，面对波音和空客这两大巨头的垄断，日本新晋的SpaceJet几乎没有突围的可能。 相比之下，中国采取了截然不同的策略。同样是2008年启动的C919项目，选择了先与国际供应商合作，逐步提升国产化率的渐进路线。目前C919的国产化率已超过60%，而核心零部件如国产CJ1000发动机也在积极研发中。更重要的是，中国庞大的国内航空市场为C919提供了良好的商业基础。就算短期内国际市场销量有限，中国也能依靠强大的国内需求度过初期难关。