2018年，铃木汽车董事长铃木修放出狠话：“我就是死，也不会向中国市场低头！”随后，他以1块钱的价格，把长安铃木50%的股份甩给了长安汽车，怒气冲冲地退出了中国市场。这句硬气的话当年炸了锅，可多年过去了，铃木现在到底混得咋样了？ 2018年9月，长安铃木的故事结束了。铃木公司把手里50%的股份，作价1块钱，卖给了长安。这不像做生意，更像是一种姿态。 官方说法很客气，说中国市场变了，大家都爱大车。但私底下，流传着铃木修会长的一句狠话：“我就是死，也不会向中国市场低头！”这句话真假不好说，但它确实解释了铃木离开时的那种决绝。 2018年，就在退出前夕，铃木被爆出“偷工减料”、“油耗造假”、“轮胎质量差”的丑闻，这些问题，对于一个本来就卖不动的品牌来说是致命的。它不是销量下滑的起因，但它加速了品牌的死亡，如果说质量丑闻是最后一根稻草，那错失新能源，就是铃木自己关上了最后的大门。 时间回到2016年，中国的电动车市场马上就要爆发了，合作伙伴长安汽车看得很准，当时恳请铃木一起投资搞新能源。这在当时看，几乎是唯一的出路。 但这个提议，被铃木修本人否决了。他觉得“风险太大”。这位靠精打细算和规避风险起家的掌门人，不愿意在一项看不清未来的新技术上赌博，现在回头看，这次拒绝，让铃木彻底失去了留在中国市场的最后机会。当所有对手都在奔向未来的时候，铃木选择留在过去。 当铃木在中国的工厂安静下来，印度成了检验铃木离开中国后是死是活的试验场。有人说铃木离开中国是好事，这让铃木可以轻装上阵。它在印度的子公司马鲁蒂铃木，几乎成了市场的王。 2023到2024财年，马鲁蒂铃木卖了超过213万辆车，利润暴涨了40.7%。这个成绩，让铃木全球的财报都变得非常好看，更关键的是，那个在中国死活不造大车的铃木，在印度“开窍”了。它也开始推出SUV，迎合当地市场的变化。 也有人他们承认铃木在印度卖得好，但觉得这个“好”的含金量不高，他们指出，印度的汽车市场，不管是市场大小、人均消费能力还是利润，都跟中国没法比。2023年中国卖了2600多万辆乘用车，印度还不到500万。 要搞懂铃木后来的固执，就必须看它在中国最初的辉煌。那段日子，既是它的高光时刻，也成了后来拖垮它的包袱，1993年，铃木带着它的小车技术来到中国。那时候，中国普通家庭刚开始买车，一辆便宜、耐用的小车，是很多人的梦想。 铃木的奥拓，那个方盒子一样的车，成了一个时代的记忆。后来的雨燕，也一样火。在很长一段时间里，铃木就是小车的代名词，这个先发优势让铃木吃到了最大的红利。销量一路涨，到2011年，一年能卖22万辆。这个数字在当时非常厉害，让铃木在中国站稳了脚跟。 这种巨大的成功，在铃木内部，尤其是在会长铃木修的脑子里，形成了一个固定的想法：小车就是王道，他觉得，铃木在中国的成功，证明了他的理念是完全正确的，在哪里都适用。他相信，只要把小型车做到最好，就永远不愁卖。 这个想法，在早期是铃木的武器。但市场变化太快，这个想法后来就变成了关住自己的笼子。铃木被自己过去的成功给困住了，过去的辉煌，成了一剂麻痹自己的药。它让铃木的领导者看不清现实，更不愿意否定自己。当中国人开始想要更大、更好的车时，铃木还活在奥拓和雨燕的梦里。 铃木在中国的失败和在印度的成功，其实是同一个逻辑的两种结果，先说印度。铃木在印度的成功，并不能证明它的小车战略有多正确。只能证明，它的战略正好适合当下的印度市场。 现在的印度，就像20年前的中国，汽车刚开始普及，大家对价格很敏感，需要便宜的代步车。铃木的理念，正好对上了印度人的胃口，它甚至在印度学会了变通，开始卖SUV。这说明铃木不是不懂变通，而是它的变通有前提。它找到了一个能让它舒服地“固执”的市场。 再看它在中国的失败。与其说是被市场淘汰，不如说是它主动选择的结果。它要回答一个问题：公司是该听市场的，还是该听自己的，如果铃木选择留下，就得把自己完全改掉。放弃它最拿手的小车，去做它不擅长也不喜欢的大车。还要去搞它曾经看不起的电动车。 那样的铃木，就算活下来了，也不是铃木修想要的那个铃木了。他选择了忠于自己的造车哲学，而这个选择的代价，就是放弃了全世界最大，也最赚钱的汽车市场。 所以，“我就是死，也不向中国市场低头”这句话，不管铃木修说没说过，它都点明了结局。铃木确实没有低头，它也确实在中国以外的地方，找到了适合自己的活法，一个固执的天才，用一家公司的命运，做了他的选择，也付出了代价。 信源：94岁的铃木前社长、会长铃木修去世，曾带领公司崛起、推动铃木进入印度市场．界面新闻．2024-12-27