中国大飞机C919交付太慢了,一共才交付不到20架,今年才交付5架,与其上千架的制造定单相比——寥寥可怜,情况十分紧急! 订单满天飞,交付却慢得像蜗牛,这正是当下中国国产大飞机C919面临的尴尬局面。 1400多架的订单已经排到了2031年,按理说这应该是国产民机的高光时刻,可现实却是另一番景象:截至2025年5月,真正交到航空公司手里的飞机还不到20架,2025年头四个月只交付了1架。这速度,说是“捉急”都算客气了。 中国商飞的C919自带明星光环,从首架交付东航起,就被视为中国民航工业的重大突破。但问题在于,市场热情与产能现实之间,存在一条难以逾越的缺口。 订单像雪片一样飞来,交付却像滴水一样慢,别说海外客户等得心焦,国内三大航也快坐不住了。 从数据看,这个差距不小。2025年商飞计划生产75架C919,实际到5月底才交付5架。 上半年都快过完了,只完成了目标的不到7%,这对一个被寄予厚望的国家级项目来说,显然有些说不过去。 东航目前收了10架,南航和国航分别只有4架和3架,跟它们各自签下的百架大单比起来,进度确实慢得让人发愁。 问题到底出在哪儿?首先是供应链。C919虽然是国产飞机,但目前的国产化率只有六成左右。最关键的发动机用的是美法合资的LEAP-1C,航电、飞控等核心系统也大多依赖欧美进口。 在当前全球供应链紧张的大背景下,这些“卡脖子”部件不是说给就能给,说断就能断,一旦出问题,整架飞机就没法组装。 零件能不能到位是一回事,能不能及时组装又是另一回事。C919目前只在上海浦东有一条总装线,所有的部件都要从全国各地运来,协调难度极高。 比如机头在成都生产,光运输就要花上7天。零件多、环节杂、质量要求高,哪一步出问题都可能导致整个流程拖延。飞机制造不像造汽车,容不得一点马虎。 再说适航认证。C919虽然拿到了中国民航局的型号证,但要想打入国际市场,就必须获得欧洲EASA或美国FAA的适航认证。 目前EASA的评估还在进行中,进展虽正面但过程漫长。要是没有国际认证,海外客户哪敢接收?这也间接影响了商飞的生产节奏和交付计划。 不过话说回来,C919也不是一无是处。从商业运营来看,表现还是可圈可点的。截至2025年3月,C919累计飞行超过2万小时,载客突破120万人次。 东航甚至开通了上海到香港的定期航班,单月航班量超过1200班,日均上座率达到82%。这说明C919在真实运营中已经初步站稳了脚跟。 客户的信心也还在。三大航都在过去两年签下了各100架的大单,交付计划排到了2031年。这说明大家对C919的未来还是看好的,只不过现在的产能,确实拖了后腿。 为了改变现状,中国商飞已经在行动。第二条总装线正在上海临港建设,一旦投产,总装能力将大幅提升。 同时国产发动机长江1000A也在加快推进,未来有望替代LEAP-1C,解决发动机依赖问题。 而且还传出沙特希望在吉达建设C919生产线的消息,如果成真,有助于分散产能压力,也更贴近海外市场。 但这些措施短期内难以立竿见影。2025年能不能完成75架的生产目标仍是未知数,更别说按时交付。 眼下最紧要的,是要尽快打通供应链卡点,加快总装线建设进度,同时推动国产核心系统替代,提升自主保障能力。否则,订单再多也只是纸上谈兵。 C919的挑战是真实存在的,但机会也同样清晰可见。只要能把现有问题逐一攻克,国产大飞机的未来依然可期。 从现在开始,每一架交付的飞机,都是中国制造向空中迈出的一大步。未来能不能赶上波音和空客,就看这步走得稳不稳、快不快了。
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