要靠华为余承东？马自达社长：中国发动机技术追不上日本
近些年虽然在发展电动化，但我们中国的发动机技术仍然在保持进步，时不时就能听到哪家车企的发动机热效率又突破了多少。
但作为我们中国发动机曾经模仿的对象—日本车企，近日对中国的发动机技术表达了评价和看法：虽然有进步，但想超过日本还是有点困难。
这一点还真不是日本车企在吹牛，人家有真凭实据。
面对中国的发动机热效率直逼50%，日本车企虽然对这个数字表示惊讶，但却毫不担心，因为比的根本就不是一个东西。
马自达的社长毛笼胜弘表示，中国的发动机技术一混动为前提，热效率也是“定点运转”的成绩，而马自达则是“全区域”提高热效率，开发难度更高。
二者的比较完全不一样。基于混动发动机为前提，中国的发动机大多都以2000rpm的转速和中等负荷进行测试，而全区域热效率则是指发动机在整个工况范围下的热效率平均表现。
简单来说就是，我们只抓着一个百米运动员的100米成绩，而马自达所做的确实记录这位百米运动员100米、400米、800米、3000米等所有的综合数据。
这才是反应一台发动机真实水平的指标。
同时，日产的工作人员也做了一个技术预测。
如果在日产的e-Power发动机中，大量使用废气再循环技术和稀薄燃烧技术，将热效率提高到45%以上并非不可能。
但这样的做法会导致发动机的爆震风险增加、散热和冷却负担增加、积碳和油泥问题加重、尾气处理变得更复杂等问题。
那点提高的热效率，反而变成了用车时更大的问题。
不是日本造不出热效率那么高的发动机，而是压根儿没想追求这一点“进步”。
而且对于一台车的推动系统来说，发动机的热效率只不过是“最微小”的一环。
全车、全域热效率靠的不只是发动机的热当量和燃料含热量的比值，更需要变速箱、混动系统、冷却系统、传动系统等全面的协作。
举一个最简单的例子来说，我们把国产车和日本车同时都升起来，用相同的力度去拨动轮子，大多数的日本车都能比国产车多转半圈。
光是这传动系统轴承上的差异，就足以消耗不少的“纸面热效率”，更不用说是变速箱的匹配调教，CVT的顺滑度放在现在都是全行业的典范。
所以，从实验室角度来看，中国的发动机确实可以跟日本最好的水平掰掰手腕，可是放在大规模量产车型的全域表现上看，中国与日本车企在发动机技术上的劣势，仍然需要更多踏实的态度和钻研，而不是纸面超越时的沾沾自喜。
