14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 先说说中国高速的“亏空”。咱们国家高速建设走的是“贷款修路，收费还贷”的路子，简单说就是先借钱把路建起来，之后靠收通行费慢慢还。 这种模式下，在高速路网快速扩张的时候，债务肯定会先攒起来。就拿2021年来说，全国高速的债务余额都到7.9万亿了，光每年要还的利息就超过3500亿。 同年收的通行费大概是6630亿，可这笔钱除了要覆盖公路的养护、运营成本，剩下的大部分都得拿去还之前的本金和利息，这么算下来，账面上自然就出现“亏空”了。 所以这所谓的“亏空”，更像是为了快速建好铁路、实现现代化，提前预支的建设成本，不是真的经营不善。 再看美国的高速，人家确实很多不直接收过路费，还能维持运转，核心在于钱从哪儿来。美国有个“公路信托基金”，钱主要靠燃油税。 司机加油的时候，油价里就包含了每加仑18.4美分的联邦税，还有各个州额外加的税，这些钱会自动进这个基金，用来修公路、维护公路。 这种方式相当于把修路的成本分摊到每天的加油消费里，分摊到几十年的时间里，不用一下子借一大笔钱，自然就不会有集中的债务“亏空”。 其实两国就是选了不同的花钱方式和算账时间，没法简单说谁的经营能力更强。 而且中国高速的“成本账”还藏着咱们的国情和建设目标。从2013年到2023年，十年时间咱们国家的高速里程从9万公里涨到了18万公里，翻了一倍，这建设速度多快啊！ 可快背后是真金白银的投入，尤其是在西南那些山地、高原地区，修高速到处都是桥梁、隧道，每公里造价动不动就1亿到2亿。 美国的州际高速大多是上世纪五六十年代建的，那会儿建路成本本身就低，再加上美国平原多，修起来难度小，初始投入自然比咱们少。 更关键的是两国建高速的思路不一样。美国的高速主要是连接大城市，哪儿人多往哪儿修，车流大、收益自然有保障。 咱们中国不一样，追求的是“县县通高速”，哪怕是西部山区、偏远乡镇，也得把路修过去。 这些偏远地区的高速，车流量少得可怜，肯定是亏本的，但国家还是要修——因为这些路是打通经济血脉、让各个地区均衡发展的关键。 咱们还有“统贷统还”的政策，就是让那些车多盈利的高速，把收入拿出来补贴这些亏本的战略路段，所以整体算下来，“亏空”自然就大了。 其实中国高速虽然账面看着亏，但早就创造了不少“隐形利润”。 陕西的苹果、广西的茉莉花、贵州的牛羊肉，靠着高速一天就能运到全国各地的市场；社会物流总费用占GDP的比重降到了13.5%，这就是高速带来的效率提升。 还有节假日小客车免费通行，每年给大家让利都超过200亿。现在高速也在想办法“赚钱”，服务区改成商业综合体，公路边上铺光伏板发电，ETC普及后人工成本也降了，还发行REITs盘活existing资产，都是在优化财务模型。 反观美国，他们的“公路信托基金”也遇到麻烦了——燃油税几十年没涨过，现在电动汽车越来越多，加油的人少了，基金的钱眼看就要不够用了，预计2028年前后就会耗尽。 之前说要按行驶里程收费，可这方案争议太大，一直没落地。这么看下来，中国高速的6万亿“亏空”，不是养不起的包袱，而是为了未来发展花的战略投资。 咱们是先把路修到位，再慢慢优化运营；而美国那种曾经“免费”的模式，现在正发愁怎么为以后的公路建设找钱呢。 说到底，中美高速的“账本”，反映的是两国不同的发展阶段和战略选择。中国高速的“亏”，是为了更快实现全国互联互通、推动区域均衡发展付出的必要成本，而且这些投入正在慢慢转化成实实在在的社会效益和经济回报。
