12月19日，越南首条高铁在胡志明市举行了声势浩大的开工仪式。可这桩看似普通的基建大事，却藏着一个让人意外的细节。 这条被越南视作“国家名片”的高铁，承包商既不是深耕东南亚的日本企业，也不是高铁技术全球领先的中国公司，反倒花落远在欧洲的德国西门子。 全长仅54公里的短途高铁，为何偏要舍近求远？ 最核心的原因，莫过于越南被日本“坑怕了”的前车之鉴。早在上世纪90年代，越南就酝酿过贯穿南北的高铁计划，当时日本主动抛来橄榄枝，凭着“低息贷款 + 技术输出”的噱头，成功拿下合作意向。 2010年双方签约时，日本报出4000多亿人民币的天价，还承诺部分资金免息。 可后续操作让越南彻底寒心。工期从2030年一路拖到2045年，十几年过去，别说轨道铺建，连一根水泥桩都没打下，越南反倒为前期勘察、设计花了不少冤枉钱，落得个“竹篮打水一场空”。 更让越南忌惮的是，日本高铁海外项目向来有“成本超支、工期延误”的通病，泰国曼谷至清迈高铁、印度孟买高铁都曾深陷类似困境，越南自然不敢再往同一个坑里跳。 那为何不选近在咫尺的中国？按理说，中国高铁技术成熟、性价比高，还能提供灵活融资方案，老挝中老铁路、泰国中泰铁路都口碑爆棚。 但越南心里有自己的小算盘。一方面，长期存在“技术依赖焦虑”，担心用了中国高铁后，后续维护、零部件供应会受制于人。 另一方面，想通过选择欧洲企业搞“平衡外交”，既避免过度偏向某一方，又能向西方展示“对外开放”的姿态。 可越南显然忽略了，中国高铁早已实现全产业链自主可控，海外项目从不附加政治条件，这种顾虑其实有些多余。 德国西门子能脱颖而出，也并非全靠运气。作为高铁领域的老牌巨头，西门子的 ICE 高铁、欧洲之星都是行业标杆，技术稳定性和安全性口碑过硬。 更关键的是，西门子精准拿捏了越南的需求：承诺采用“模块化设计”适配越南现有铁路网，还愿意转让部分技术、培养本土人才。 对急于摆脱技术依赖、提升高端制造形象的越南来说，这无疑是正中下怀。 但越南似乎没多想，德国在东南亚基建项目也有过翻车案例。新加坡地铁曾因西门子信号系统故障多次延误，而且德国远在欧洲，后续维护成本、零部件运输时间都会大幅增加，长期来看未必划算。 除此之外，越南自身的短板也让这场选择充满变数。 目前越南仍在使用法国殖民时期留下的米轨铁路，平均时速不足50公里，与高铁标准轨完全不兼容。 更要命的是，越南国内连生产高铁转向架、牵引系统的工厂都没有，核心设备全靠进口。 更尴尬的是，这次合作的越南企业原本是做房地产的，毫无铁路建设经验，融资全靠银行贷款，政府还不提供兜底，西门子的品牌背书多少能缓解融资压力。 还有个容易被忽略的隐患：电力供应。越南北方工业重镇的电力大多依赖中国云南、广西输送，2023年用电高峰时，北部电力缺口高达4350兆瓦时，全靠中国输电兜底，甚至曾提议将北部电网与中国并网。 而高铁是不折不扣的耗电大户，54公里的线路虽短，却需要稳定的电力支撑，越南连自身用电都紧张，未来高铁能否正常运营还是个问号。 反观中国，不仅能提供高铁技术，还能配套解决电力问题，越南这般舍近求远，难免有“捡芝麻丢西瓜”之嫌。 说到底，越南选择德国西门子，本质上是“一朝被蛇咬”的谨慎、“平衡大国关系”的考量，再加上对技术自主的迫切需求。 但客观来看，这未必是最优解。德国技术虽先进，却面临适配成本高、维护不便的问题，而越南薄弱的工业基础和电力条件，根本撑不起高端高铁的长期运营。 或许越南是想靠这条短线路“练手”，为后续南北高铁积累经验，但基建终究不是面子工程，实用、靠谱才是关键。 越南这次绕了一大圈，最后能不能如愿以偿，恐怕还要打个大大的问号。
