一周前，才传出越南南北高铁最终选德国西蒙子作为合作方，而非日本和中国企业，昨天又

一周前，才传出越南南北高铁最终选德国西蒙子作为合作方，而非日本和中国企业，昨天又传来越南最大的企业集团Vingroupicon表示，将撤回价值670亿美元的南北高速铁路项目提案。是越南最大企业对德国西蒙子没信心吗？   越南南北高铁的构想，最早可追溯至2001年，但真正启动却在2024年，其核心诉求始终未变：借助项目实现高铁技术自主化，摆脱对外部的依赖。   这种“技术换市场”的逻辑，在2024年10月越南交通运输部发布的《科技发展与技术转让专项机制》中体现得淋漓尽致。   该文件明确要求，投标企业必须具备“技术接收、掌握并发展”的能力，甚至将技术转让条款写入招标核心条件。   然而，现实却给了越南沉重一击，Vingroup虽贵为越南最大企业集团，但其核心业务集中在房地产与电动汽车领域，在铁路建设方面几乎毫无经验。   其子公司VinSpeed与西门子签署的协议，本质上只是“框架性合作”，而非实质性的技术转让，更关键的是，德国西门子提供的Velaro Novo列车技术，在德国本土都尚未大规模商用。   其宣传的“可爬陡坡、适应复杂地形”等特性，在严谨的工程学面前，更像是一种营销话术。   要知道，高铁时速350公里的核心要求是线路平顺性，而越南狭长的国土上，横亘着安南山脉断层、喀斯特地貌软土路基等复杂地形，仅靠车头动力根本无法解决这些难题。   越南南北高铁预计总投资高达 670 亿美元，约为其 2024 年 GDP 的三分之一，面对这般巨额投入，越南政府曾规划“政府主导+私人参与”融资模式，欲借私人资本分担投资风险。   Vingroup所提方案颇具吸引力，该集团将自筹两成资金，余下八成资金则期望由政府提供30年零利率贷款，且由政府担保并给予利息补贴。   但这一方案背后，隐藏着越南公共债务已逼近GDP60%警戒线的残酷现实，越南央行的警告一针见血：Vingroup的高杠杆与铁路建设经验缺失，可能对银行体系稳定构成严重风险。   西门子与现代Rotem等企业亦精于算计，他们并非想担建设风险，而是看重越南政府为推进项目或提供的设备采购订单，以及技术授权费，各怀心思，意图从项目中获利。   当Vingroup因资金链吃紧宣告撤资之际，德国和韩国企业迅速调整策略，转而与THACO、Hoa Phat等本土企业展开合作，展现出商业合作中的灵活应变之态。   然而，这些企业同样缺乏铁路建设经验，技术转让的承诺更像是一张“空头支票”。   越南在高铁项目上的摇摆不定，本质上是其“大国外交”策略的延伸，过去十年，越南通过平衡中美俄关系，试图在地区博弈中获取最大利益。   然而，在高铁技术抉择方面，此般“多方下注”的策略竟事与愿违，未能达成预期效果，反而产生了适得其反的局面。   一方面，越南拟采用日本新干线信号系统（DS - ATC制式）与欧洲有砟轨道技术，导致南北高铁无法与中国主导的泛亚铁路网无缝对接，未来，越南可能陷入“自己玩自己”的孤立局面。   另一方面，越南现有铁路系统仍停留在“人工扳道岔、电话调度”的原始阶段，想一步跨越到350公里时速的高铁，其技术承接能力根本跟不上。   此外，专家测算，即使项目顺利推进，未来30年年均收入仅56亿美元，而运营成本高达42亿美元，加上本金利息与后续投资，扭亏遥遥无期。   越南南北高铁的这场变局，本质上是技术野心与现实能力的激烈碰撞，对越南而言，高铁不仅是交通工程，更是国家现代化的象征。   但这种象征意义不能脱离经济理性与产业基础，德国西门子的介入，更多是地缘政治博弈的产物，而非商业逻辑的必然选择。   对中国来说，越南的撤资潮反而印证了“有所为有所不为”的智慧，中国高铁的国际化，不应盲目追求“项目数量”，而应聚焦“项目质量”。   与印尼雅万高铁、中泰铁路等项目的成功合作证明，只有基于互信、共赢与可持续性的模式，才能真正推动全球交通基础设施互联互通。   越南的教训提醒我们：在高铁这样的系统工程中，技术转让不是“一锤子买卖”，而是需要长期产业协同与能力建设的“接力赛”。   待越南最终幡然醒悟之际，或会以全新视角审慎考量与中国开展合作的可能性，重新探寻双方携手共进、互利共赢的机遇。