越南这次玩脱了，本以为能狠狠宰一笔德国人，但是德国人根本就不上套。 12月25日，距离越南高调宣布与德国西门子签约仅仅过去八天，项目主导方VinSpeed的母公司Vingroup突然宣布撤资。 原本被政府当作国家门面工程的南北高铁，如今面临巨大不确定性，场面堪比一场精心编排却突然断电的大戏。 越南想要技术升级，又不愿付出配套成本，最后搞出一场“谁都不想兜底”的合作，结果就是现在这样，高铁还没修，梦想先塌了。 越南想修高铁，这事早在十多年前就提上了日程，目标明确：从北部的河内通到南部的胡志明市，全长1541公里，设计时速350公里，总投资670亿美元。 这相当于越南2024年GDP的约15%，几乎是把一个国家的家底都压了上去。但问题是，家底不厚、野心太大，结果也就注定了波折不断。 早年间，中日都曾是越南高铁的主角候选，中国有成熟技术和全链条输出能力，日本则以安全稳定著称。但越南的算盘精得很，不但要求低息贷款，还想“顺带”拿到核心技术。 不仅如此，越南政府还拒绝为项目兜底，意思就是：你们出技术、出钱，我搭个平台，成了大家一起赚，赔了你们自己认。 中日一看这架势，谁也没接招。日本其实早在2010年就被越南国会否掉了方案，因为成本太高。 中国呢，虽然在东南亚已经有成熟案例，比如中老铁路，但越南此番明显顾虑太多，既怕被看作“靠近中国”，又怕被技术“绑死”，于是把目光转向了欧洲，尤其是德国。 德国为什么能进场？很大程度上是因为它承诺了“技术支持但不干涉”，而且背后有德国复兴信贷银行提供1.2%的低息贷款，韩国还掏出了40亿美元。 这下好了，越南政府可以几乎不花钱，只让本国企业出个20%，看上去像“空手套白狼”，但其实是打着算盘走钢丝。 问题就出在这20%上，主导项目的VinSpeed集团，其实是越南首富范日旺旗下的公司，原本是搞房地产起家的，对高铁这种技术密集、周期极长的活完全是门外汉。 但越南政府愿意把这么大的项目交给它，是想把风险外包出去，也体现出一种“宁信民企不信政府”的思路。 可现实是，刚签约八天，Vingroup就扛不住了。 原因也不复杂，根据项目财务模型，年均预计收入是56亿美元，但光运营成本就要42亿美元，还不算利息和维护费用。 换句话说，这项目从一开始就是赔本生意。Vingroup一看账本不对，立马撤资，丝毫不拖泥带水。 西门子这边其实早就留了后手，他们提供的Velaro Novo列车，还在试验阶段，技术转让也只限于部分模块，最关键的系统整合权始终不放手。 同时，西门子也不直接参与工程建设，只负责设备供应和技术咨询。德国人显然也不傻，不愿意深陷这趟“高铁泥潭”。 这次合作的另外一个“防火墙”，是优先建设短线段，比如河内到广宁、滨城到芹耶这些不到150公里的小段，既能试水也能规避风险。可惜，就连这点“小目标”现在都成了泡影。 说到底，越南这场高铁梦，其实是被自己“技术要独立、合作要白捡”的思路拖垮了。他们既不愿接受中国的全套方案，又觉得日本太贵，最后选了个看起来最“中立”的德国，却忽略了德国人的合同条款比谁都精。 没有政府兜底、没有技术基础、还想搞高铁，更别提越南国内的基础条件了。铁路系统还在用19世纪的米轨，平均时速约90公里，修高铁就像在泥地里装大炮；沿线地质复杂，桥隧工程占比极高，安南山脉的喀斯特地貌不仅施工难度大，还容易出事故；地方政府协调能力也有限，征地难、政策换届就变，项目推进效率低得可怜。 所有这些问题，哪一个都不是德国人能帮他们解决的。 反观中老铁路，为什么能成功？一是中国提供的是全产业链服务，不光修路，还帮着培训人才、搞运营；二是老挝政府愿意配合，政策连贯、步调一致；三是中老之间有地缘、经济、文化上的天然互补，合作基础扎实。 而越南显然不具备这些条件，现在的越南，可能会考虑分段建设，甚至缩小项目规模，但财政压力已经压得他们喘不过气来。670亿美元的投资，相当于全国财政收入的绝大部分。 对于中国来说，这场戏其实也算是一种“静观其变”的机会。一方面规避了高风险，避免在不成熟的项目上损兵折将；另一方面，也能从中看清越南在大项目合作上的真实态度。 比起急着“拉一把”，不如脚踏实地地推进中越边境的务实合作，这才是更稳妥的互联互通。 越南这次高铁翻车，是“心气太高、脚步太快”，一味想平衡地缘政治，结果把自己晃进了死胡同。
