2026年减免车辆购置税的新能源汽车车型目录第25批数据出炉，大家都被1000公里纯电续航给震撼到了，但是如果把这些乘用车的能量密度、能耗水平数据拉一下看，起码可以有以下几个现象：一、纯电1、能量密度整包能量密度不超过190W/kg，能量密度梯次下降的主要有：上汽大众四款E7X能量密度聚集在180W/kg宝马iX和昊铂S600能量密度在170W/kg量级仰望U7则在160W/kg量级往下，则是主要分布区段，也就是120W/kg~150W/kg，且相对而言这个区段能量密度越高车型等级及价位段也越高。在120W/kg的区段，基本就是A00级别车型的主战场2、能耗水平而在能耗水平这个维度，接近20这个能耗水平的为大通、南汽的几个车型。大部分家用车能耗水平维持在15kWh/100km以下。具体来看，比如仰望U7，同样电池能量密度和容量的情况下，有两个版本的续航（车重原因？），其中车重达3.2吨的版本能耗水平差不多在17.44kWh/100km的水平，而3.1吨的能耗水平则只有14.91kWh/100km，可以理解为车重对能耗水平的影响已经接近一个临界点，再重可能就不那么经济划算了。而能耗水平10kWh/100km附近及以下的，像海豹06MAX、秦MAX、秦Ultra、大秦、汉、海豹07可能要重点关注了，毕竟这些车的级别都已经在接近B级甚至C级车了，其他的则基本都是A0甚至A00级别的。是不是也进一步佐证了比亚迪要把800V及以上电压平台持续下放？电压等级的上升带来的一个好处之一就是输电路径上的能量损耗降低（当然也不排除电驱本身的一些提升），且有了高电压等级后青春版（？）的兆瓦闪充也要上了？当然想埃安N60、钛3、海狮06等车型，因为是suv，能耗比前面说的几个要高一丢丢，但12kWh/100km的能耗水平也已经很强了，这或许就是中国新能源整体技术进步的一个侧面证据。二、混动1、能量密度在拉出混动车型的能量密度的数据后，我们是相当震惊的。传统上，混动车的动力电池更偏向于功率型、纯电则一般聚焦于容量。但是你看各个混动车型的动力电池能量密度，岚图泰山系列（泰山、泰山M、泰山E）直接来到177W/kg，纯电续航超300公里；上汽LS8、LS9、极狐、吉利For Me等也在170W/kg这个量级，同时这些车的纯电续航都给的比较切中混动车主们的痛点。接下来则是断崖式下降到150W/kg及以下，绝大多数聚集在100W/~140W/kg区段，也基本上囊括了市面上的主要混动新车型（当然，大部分也都是SUV甚至MPV）。有个例外的是捷途山海L7，能量密度为98.52W/kg！2、能耗水平毕竟混动车大部分聚集在SUV等撞风面比较大的车型中，能耗水平整体要比纯电的要高一个量级。捷途纵横、北京汽车BJ40等直接来到接近30kWh/100km的水平，当然毕竟都是比较硬派的越野，需要更好的性能保障，情理之中。往下则是仰望U7、钛7、捷途山海系列、传祺M8，仰望U7可能有车身重量影响因素、其他的也基本都是大块头。再往下则是大部分普遍的能耗水平了，尤其是在最后部分能耗水平低于17kWh/100km的，纯电续航也基本卡在补贴线上，有个例外的是精灵6号、 奇瑞星纪元ES，给了200km以上 的纯电续航，能耗水平也只有17kWh/100km上下！当然就如前面所说，混动车型的纯电能耗水平要高于纯电车型。另外，混动车型的燃油经济性方面，可以看到这些车型一水儿的在9以下，相较于纯油车那自然是有代际的领先了。当然，这是购置税减免政策大背景下的车型信息，也可以从某种程度来说代表了国家新能源政策导向和实际各企业响应的程度。注：由于原始数据表格中部分数据有多个版本、或者有误差标记，我们对数据进行了部分简化处理，也因此部分数据的正确性方面可能需要留意。
