西芒杜铁矿生变数！ 2026年1月3日确认，几内亚要抢30%海运权。 2026年1月3日，西芒杜铁矿项目方确认：正与几内亚交通部协商海运配额，几国国有航运公司GAC拟强制承运项目≥30%的后期铁矿石产量，这是项目完成首船发运后，资源国在“海运权”上的首次加码，涉及赢联盟、力拓两大开发主体。 几内亚的诉求并非空穴来风，其《2011年矿业法》第137条明确规定国家保留50%矿产品海运权，此前铝土矿出口已试水50%本国船舶运输，成立国有航运公司GUITRAM后半年营收超2亿美元。 西芒杜项目总投资超200亿美元，满产后1.2亿吨年产能对应年运费超10亿美元，几内亚试图通过掌控运输环节利润，从“原料供应国”升级为“价值链主导者”。 然而现实挑战不容忽视，GAC现有运力仅能支撑铝土矿年运量1400万吨，远不足以消化西芒杜3600万吨/年的海运需求，若强制执行30%配额，可能引发运输效率下降、成本上升，最终传导至铁矿石到岸价。 几内亚的海运运营经验不足，需要依靠中资企业提供技术支持，中资企业承建了马瑞巴亚港（1.2亿吨吞吐能力）和马西铁路（552公里，2.2亿吨运输能力），此外，韦立国际已与中国船舶集团签约，订购6艘32.5万吨级矿砂船，用于西非至中国的航线运输。 这场博弈折射出资源国战略转型的必然趋势，几内亚经济高度依赖矿业，过去仅靠铝土矿出口却因物流被外资掌控流失数十亿美元税收。 西芒杜项目若成功，可使几内亚GDP翻番、创造数万就业岗位，更关键的是通过“铁路—港口—海运”全链条掌控，实现从“原料供应国”到“价值链主导者”的升级。 这种转型并非孤例，刚果（金）近期对洛阳钼业等中资矿企发起审查，背后均是资源民族主义抬头与大国供应链竞争的双重驱动。 对中资企业而言，挑战与机遇并存，赢联盟（中资持股85%）和宝武（占股49%）已深度参与项目，可通过“合作运营”模式分摊海运份额，避免被排挤，力拓则可能因依赖第三方海运而利润受损， 西芒杜达产后，全球铁矿供应格局将深度重构，“澳巴 + 非洲”三足鼎立之势渐成，届时，中国对澳巴铁矿依赖度将从 84%降至 65%以下，议价权得以显著提升，影响颇为深远。 几内亚的海运权诉求本质是资源国对产业链利润的合理主张，但需避免“杀鸡取卵”，中资企业应主动调整合作模式，从单纯资源开采转向“共建产业链”，例如通过技术转让培养几内亚海运人才、联合投资船舶维修基地，既满足几内亚本土化诉求，又保障运输效率。 更重要的是，全球矿业合作需超越“零和博弈”，建立利益共享机制，几内亚获得合理收益以反哺民生，中资企业获得稳定供应，全球钢铁产业链实现低碳转型。 唯有这般，西芒杜项目方能切实成为中非合作共赢之典范，绽放互利共荣的华彩，而非沦为资源争夺的角斗场，陷入零和博弈的泥沼。
