11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014年墨西哥的高铁订单风波，本质上是一场因多重因素导致的合作波折，也成为国际基建合作领域一个颇具代表性的案例。 当时这笔价值300亿的高铁项目，对中墨双方而言本是一次互利共赢的契机，中方带着成熟的高铁技术和十足的合作诚意参与其中。 前期投入了大量人力物力用于地形勘测、方案设计以及技术团队驻场筹备等工作，双方在合同中明确约定，若一方单方面毁约，需赔付2.7亿人民币作为补偿金。 这笔资金主要用于覆盖中方的前期投入成本，条款合理且符合国际商业合作惯例。 然而合作推进过程中出现了变故，墨西哥方面以新政府不认可前政府协议为由，单方面撕毁了合作契约，在违约金支付问题上更是未能履行约定，仅提出支付810万人民币，将其称为“人道主义补偿”。 这笔金额与中方实际投入的成本相去甚远，中方随后通过正常外交渠道与对方进行了多次沟通交涉，但未能就相关问题达成一致。 令人意外的是，时隔不到一年，墨西哥便重启了该高铁项目的招标工作，中方企业秉持着推动项目落地、助力当地交通发展的初衷。 再次参与投标，结果却被对方以“报价过高”为由终止合作，随后墨西哥转而与日本和欧洲的企业展开洽谈。 但日欧企业给出的合作方案，在多个维度上都不及中方方案，不仅报价高出23%，工期也比中方承诺的延长了3年，在技术层面，中方提出的“全天候运营”标准，日欧企业也难以实现。 要知道，当时中方已经建成京津、武广等多条成熟的高铁线路，拥有全套自主知识产权的高铁技术体系。 而日欧企业在拉美地区尚无成功落地的高铁项目案例，后续的谈判过程中，其零部件供应周期长、后期维护成本高的短板也逐渐暴露出来。 项目的搁置，让墨西哥城与克雷塔罗之间的交通拥堵问题日益凸显，两地民众的通勤效率长期处于较低水平。 据统计，每年因通勤低效造成的经济损失超过12亿美元。追根溯源，墨西哥此次合作的反复，核心原因在于其国内的政治因素影响。 2014年毁约正值当地总统大选时期，相关的政治博弈让民生基建项目成为了各方博弈的筹码，而第二次合作生变，则是出于拉拢欧洲资本的考量，忽视了中方在高铁领域的核心竞争优势。 事实上，中方当初为了促成合作，给出了诸多诚意满满的条件，承诺项目本地化采购率达到60%以上，能够带动当地至少2万个就业岗位，同时还会转让部分技术，帮助墨西哥培养本土的高铁技术和运维团队。 这样的合作条件，在国际基建合作中并不多见。 墨西哥的这一系列操作，不仅让自身错失了借助高铁项目改善交通、提振经济的机遇，也在一定程度上影响了其对外资的吸引力。 后续几年间，多个国际基建项目因担忧当地政策的不稳定性而选择搁置，墨西哥的外资流入量同比出现了18%的下滑。 时间来到2020年，受疫情冲击，墨西哥经济面临较大的下行压力，急需通过重大基建项目拉动经济增长，停滞多年的高铁项目再次被提上议事日程。 此时墨西哥方面发现，此前洽谈的日欧企业，要么受疫情影响资金链紧张选择撤资，要么无法满足其压缩项目成本、加快建设工期的需求，几经权衡之后。 最终还是将合作的目光重新投向了中方。 当年7月，中墨两国通过高层工作组会议重启了相关磋商，在谈及贸易畅通与产能合作等议题时，双方隐晦提及了该高铁项目的合作可能性。 中方在磋商中明确表态，合作的大门并未完全关闭，但必须先妥善解决此前的违约纠纷，充分保障中方企业的合法权益。 这一时期的中方高铁，早已在国际市场上站稳了脚跟，中老铁路、雅万高铁等一系列海外项目相继落地。 这些项目不仅攻克了复杂的地形和气候难题，更以优质的建设质量和高效的运营效率，成为了国际高铁合作的标杆工程。 中方高铁的技术成熟度、成本控制能力以及项目执行力，在全球范围内都处于领先地位。 对于墨西哥而言，此时回头寻求合作，主动权已经发生了根本性的转变。 毕竟中方企业在经历过此前的合作波折后，对于后续的合作条款必然会制定得更加严谨规范，全方位规避潜在的合作风险。 国际间的基建合作，向来以互利共赢为基础，以契约精神为保障，墨西哥若想推进项目落地，需要拿出足够的诚意，解决好历史遗留问题，唯有如此，才能为双方的再次合作奠定坚实的基础。
