国产大飞机C919，1月份到现在，一架没交。 此时此刻，2026年1月的日历快撕到底了，商飞的交付表上那个数字依然扎眼：零。 外界盯着这个“0”看久了，容易产生一种生产线停摆的错觉。但只要把目光从交付报表移到航旅纵横的雷达图上，你会看到完全另一番景象。 就在春运启动的这几天，天空被繁忙的信号填满了。1月23日左右，现有的C919机队像不知疲倦的织布机，一天之内在雷达上画出了110次起降轨迹。 其中108个是实打实的商业航段。这意味着，没有一架飞机在机库里睡觉，也没人在做样子飞训练，它们全都在赚钱。 这种“冰火两重天”的局面，恰恰撕开了国产大飞机最真实的生存切面。 为什么是一架都没交？这不是产线懒惰，而是一场无声的博弈。把时间轴拉回2025年，美国突然对LEAP-1C发动机的供应动了手脚，那条曾经顺畅的供应链瞬间变得断断续续。 这就是为什么去年原定75架的交付目标，最终只勉强完成了十几架。这不是数字游戏，这是高端制造被卡住喉咙时真实的窒息感。 面对断供，商飞没有选择为了面子强行拼凑交付，而是按下了暂停键。虽然库里有存货，但他们选择暂缓，对整个流程进行深度的优化和调整。 这更像是一次战壕里的深呼吸。 但前线的仗打得不仅没停，反而更凶了。东航这次是真把C919当成了主力军，一口气把手里的14架飞机全部扔进了春运这个巨大的绞肉机里。 日均接近50个航班，这个强度比去年同期激增了一半。 如果你仔细看这张航线图，会发现它已经不再局限于京沪线这种“橱窗航线”。上海飞珠海、西安、成都，甚至这个夏秋航季要固化下来的18条航线，正在把这张网织得越来越密。 更有意思的是它的根系开始向下扎了。南航没把鸡蛋都放在广州，而是把一架编号B-658N的C919扔到了长沙，开启了“双基地”模式。 长沙成了继北上广之后第四个能“管”C919的城市。这意味着维修、后勤、飞行员调度这些复杂的毛细血管，已经从沿海延伸到了中部腹地。 这就是生态位的扩张。造飞机是一回事，养飞机是另一回事。 现在的存量市场里，那32架飞机已经累计运送了123万人次。单架飞机的日均上座率干到了82%，这说明它已经从一个需要政治任务护航的“吉祥物”，变成了航司实实在在的印钞机。 但这并不意味着危机解除了。看看海外市场，2025年的迪拜航展颗粒无收，除了文莱骐骥航空那30架意向，国际适航证依然是一道看不见的高墙。 所以，2026年注定是“换心”的一年。 那个让交付量归零的LEAP-1C发动机，正在倒逼国产CJ-1000A加速上位。这款国产心脏目前正在进行高强度的试飞取证，这是今年绝对的“一号任务”。 一旦这颗心脏跳动起来，整机的国产化率将直接从60%暴力拉升到90%以上。到了那个时候，大洋彼岸的断供威胁，就真的只是一张废纸了。 在这个节骨眼上，飞行员的改装培训也在紧锣密鼓地进行。培养一名飞新机型的机长，需要数月的时间和几十万的真金白银，这种隐形的门槛，也注定了交付不能是像下饺子一样快。 所以，别被1月份的“零交付”吓到了。这不过是长跑运动员在极点到来前的调整呼吸。 当那110道航迹云在春运的寒风中交织时，它们不需要开发布会，也不需要辩解。 它们正在用每一次起降，在这一万米的高空，写下一份关于“独立”的硬核宣言。 信息来源：东航14架C919客机投入服务春运2026-01-24 13:46·新京报
