中国飞机被扣在俄罗斯！ 公开资料显示，目前至少有27架中国商用飞机滞留在俄罗斯，而实际数量可能更高，达到数十架，这些飞机涉及多家中国租赁公司和航空公司，因国际制裁、法律纠纷及俄罗斯政策变动而陷入困境，尽管部分企业已通过赔偿或法律诉讼挽回部分损失，但剩余飞机的追讨仍面临重重阻碍。 2022 年俄乌冲突爆发后，西方国家对俄罗斯实施的航空制裁迅速生效。欧盟和美国相继禁止向俄罗斯航空公司提供租赁飞机及相关服务，给高度依赖欧美租赁市场的俄罗斯航空业来了个 “急刹车”。全球航空租赁市场长期由欧美公司主导，俄罗斯境内近 80% 的商用飞机都来自外国租赁，这记制裁直接掐住了俄罗斯民航的命脉。 为保住国内航空运输网络，俄罗斯政府很快出台紧急法令。该法令允许本国航空公司 “国有化” 租赁的外国飞机，也就是直接扣留这些资产并重新注册为俄罗斯国内飞机。这一政策让原本合法的租赁关系瞬间崩塌，中国租赁公司的飞机一夜之间成了 “无主之物”。 中银航空租赁当年就终止了与俄罗斯航空公司的 18 架飞机租约，其中 17 架被迫滞留，公司为此减记了 7.91 亿美元资产。国银金租也有 9 架飞机留在俄罗斯，计提的减值损失高达 24.14 亿元人民币。 中国企业的追讨之路从一开始就布满荆棘。山河智能旗下的 AVMAX 公司曾与俄罗斯客户签订三份租赁合同，自 2022 年 2 月起多次尝试召回飞机均告失败。直到今年，这家公司才从保险公司拿到 2296 万美元赔款，折合人民币 1.64 亿元。 渤海租赁则通过诉讼收回 1.77 亿美元和解款项，但仍有部分飞机未能追回。并非所有企业都能顺利获赔，日发精机的子公司 Airwork 至今还有 5 架波音 757 货机被扣，与保险公司的索赔谈判破裂后，不得不走上法庭。 西方租赁公司的反应显然更快。全球最大航空租赁公司 Aercap 在制裁生效后立即终止了与俄罗斯 carriers 的合作，尽管其 152 架涉俄飞机价值约 25 亿美元，但及时止损避免了更大损失。 这种差异背后，既有国际业务布局的不同，也反映了企业对地缘政治风险的预判能力。中国租赁公司普遍深耕俄罗斯市场多年，业务绑定较深，撤离难度远超西方同行。 更棘手的是法律层面的困境。俄罗斯虽加入了规范航空租赁的《开普敦公约》，但制裁之下，其法院根本不配合外国租赁公司的追讨请求。2025 年 5 月，普京签发的新总统令进一步强化了对民用航空等关键领域的管控，政府有权接管不履行合同义务的企业，这让剩余飞机的回收变得更加渺茫。 这场风波暴露了全球航空租赁体系的脆弱性。中国租赁公司每年要向全球市场投放大量飞机，但国际资产保护机制在政治冲突面前几乎形同虚设。不少企业已经开始调整策略，要么要求更高的保险额度，要么缩短租约期限，甚至减少对高风险地区的业务投放。 中俄航空合作也因此蒙上阴影。俄罗斯民航业急需飞机维持运营，中国租赁公司却因风险顾虑不敢轻易入局。那些滞留在俄罗斯的飞机，有的仍在执飞国内航线，机身却印着原租赁公司的标识，这种荒诞的景象成了地缘政治博弈的特殊注脚。 这些滞留在俄罗斯的飞机，最终会成为中俄关系的试金石还是绊脚石？企业的损失能否推动国际租赁规则的完善？在全球制裁常态化的背景下，中国航空业该如何保护海外资产？这些问题，恐怕还要等待时间给出答案。
