越南是铁了心想要中国高铁技术，正忙着做宣传，明确提出要和中国“车同轨”，但是技术要给越南。 从 2001 年第一次提出规划到现在，这条连接河内和胡志明市的南北高铁就没断过折腾。 2010 年那会儿越南最先找的是日本，想用新干线技术修这条铁路，结果日本一张口就是 558.5 亿美元的报价，这数字搁当时相当于越南全年 GDP 的 60%，别说掏钱了，光看数字就能让财政部门头疼好几天，计划自然也就黄了。 可越南对高铁的需求是实打实的，现在河内到胡志明市的火车得跑 30 个小时，而这条 1541 公里的线路串联着 20 个省市，南北经济往来全靠这条线撑着，随着这些年外向型经济的发展，物流需求早就压得老铁路喘不过气了。 到 2019 年越南又试着重启计划，这次日本把方案改成了纯客运线，结果报价不降反增到近 600 亿美元，连国会的门都没进去就被否了。 这时候越南算是看明白了，日本的技术虽好但实在太费钱，就像买奢侈品，看着光鲜却根本不符合自家预算。 反观中国高铁，这些年在海外的表现让越南动了心。中国高铁每公里造价才 1.5 亿到 2.5 亿元人民币，而日本新干线在印度的项目每公里要花 1.625 亿人民币，韩国的报价也比中国高三成，这差价对财政紧张的越南来说就是生死线。 更关键的是，中国在东南亚已经有了成功案例，雅万高铁全长 142 公里，不仅让印尼司机实现了独立驾驶 350 公里时速的列车，还转让了信号系统和建设技术，连防腐涂层这种细节都根据当地气候做了优化，保证 30 年使用寿命。 中老铁路更厉害，不仅全线采用中国标准，还培养了大批老挝籍技术人员，连运营管理体系都完整输出了。 越南这次是铁了心要学中国模式，连轨距都要改成和中国一样的 1435 毫米标准轨，要知道他们之前用的还是老掉牙的米轨。 这可不是小工程，老街 — 河内 — 海防、河内 — 谅山、河内 — 芒街三条跨境铁路都要换轨，但好处立竿见影，以后昆明到海防的货运时间能从 30 小时缩短到 6 小时，物流成本直接降三四成。 越南国会 2024 年通过的新方案投资 673.4 亿美元，计划 2027 年开工，2035 年完工，这个数字虽然还是很高，但相比日本之前的报价已经务实多了。 越南 2023 年 GDP 是 4338.57 亿美元，政府当年计划拨付 300 亿美元用于公共投资，虽然高铁项目占比不小，但中国的融资模式更灵活，雅万高铁 75% 的外资贷款来自中国国家开发银行，这种 B2B 模式让越南看到了可行性。 越南坚持要技术转让也不是没道理，之前跟日本合作的胡志明市地铁 1 号线修了 12 年还没运营，而中国承建的河内轻轨 2 号线早就跑了 3 年，谁更靠谱一目了然。 他们看着雅万高铁的印尼工人能独立操作，中老铁路的老挝员工能参与运营管理，自然也希望自家工人能掌握核心技术。毕竟高铁不是买个手机，坏了能换，这条铁路要跑几十年，没有自主技术早晚要受制于人。 中国在技术输出上确实有诚意，雅万高铁光培训就搞了好几轮，连列车控制软件都升级了十几次适应印尼地形，中老铁路还翻译了大量专业书籍帮老挝建立标准体系，这些都让越南觉得能从中国学到真东西。 现在越南的心态也很明显，既要性价比又要技术主权。他们之前既想找日本保持平衡，又舍不得中国的实惠，2023 年还跟日本升级了战略伙伴关系，转头就派计划投资部部长访华谈铁路合作。 但现实摆在眼前，日本连胡志明市地铁都拖了 12 年，高铁项目更是只开花不结果，而中老铁路通车后立马成了区域物流大动脉，雅万高铁让雅加达到万隆的时间从 3 小时缩到 40 分钟。 越南看着这些活生生的例子，心里早就有了答案。改成标准轨后，不仅南北交通能提速，还能跟中国铁路网连起来，以后中国的货物南下、越南的产品北上都方便多了，这对依赖外贸的越南经济来说太重要了。 说到底，越南这次是算明白了经济账和技术账。673 亿美元的投资虽然还是压力山大，但中国的造价优势、灵活的融资方案和实打实的技术转让承诺，比日本那种好看却昂贵的方案实在多了。 他们知道自己掏不起买奢侈品的钱，中国这种性价比高还管教会的模式，正好符合越南又想发展又想省钱还想掌握技术的需求。 毕竟高铁建起来是要赚钱的，不是用来当摆设的，能让物流成本降下来、让人员流动快起来、还能顺便培养出一批本土技术人才，这样的买卖越南怎么可能不动心。
