美国海关与边境保护局宣布：从10月14日起，美国将对中国拥有、运营或建造的船舶征收额外费用。 美国还特意分了三档收费标准，每一档都精准砍在中国航运业的痛处上，明摆着就是想卡住咱们的物流命脉。 对于中国实体拥有或运营的船舶按每净吨50美元收费，中国建造的船舶按“每净吨18美元”或“每卸货集装箱120美元”孰高计费，连汽车运输船都要按每净吨14美元交钱，唯独液化天然气运输船能豁免，这偏心眼的算计简直写在脸上。 可真要算笔账就知道这招多不划算，10万吨级的货轮单次靠港就得多掏500万美元，折合人民币3500万，全球前十大班轮公司一年要多花32亿美元，光中远海运和OOCL就得扛下近五成的成本。 但美国忘了，航运公司又不是做慈善的，这笔钱最终还得转嫁给美国进口商和消费者，相当于给中美贸易额外加了4%的关税，本来就没压下去的通胀这下怕是又要抬头。 更讽刺的是，美国农产品出口60%都靠海运，农场主本来利润就薄，这下成本一涨，等于直接给他们的收成砍了块肉。 美国本想卡住中国物流命脉，结果先把自己的港口和企业折腾懵了。美国零售联合会早早就跳出来反对，说这港口费比关税更要命，承运商要么转嫁成本，要么干脆退出一些航线，奥克兰、查尔斯顿这些小港口首当其冲要遭殃。 连美国航运协会都坦言，想换掉中国制造的船舶根本不是“打开电灯开关那么简单”，毕竟美国造船成本是中国的5倍，10000TEU集装箱船在美国造要6亿美元，中国只要1.2亿美元，这账谁都算得清。 现在洛杉矶港已经出现“大船绕行、小船拥挤”的前兆，10月吞吐量预计环比下降12%，再过阵子就是感恩节购物旺季，业内预测商品库存可能要减少15%到20%，到时候货架空荡荡，美国消费者怕是要对着涨价标签发呆。 其实美国压根没搞明白，中国航运业早就不是几十年前那个依赖单一市场的模样了，全球近200个国家和地区都有中国船舶的身影，美国市场在咱们的全球布局里早就不是“非他不可”的存在。 就拿中远海控来说，自营船队都有557艘，总运力突破340万标准箱，上半年货运量比马士基还多，人家早就靠着“干线+支线”的布局，在钱凯港、比雷埃夫斯港这些枢纽玩得风生水起，物流网络都覆盖56个国家和地区了，哪会被一条跨太平洋航线卡脖子。 更关键的是，中国早就在开拓新兴市场这条路上跑起来了。2025年上半年，共建“一带一路”国家航线的集装箱吞吐量增速高达23.7%，直接成了外贸增长的主力。 上海港新增12条国际航线，深圳港盐田港区新增11条，青岛港聚焦南美、中东新增11条，连日照港都开通了直航西非的航线，50天就能到拉各斯港。这些新航线可不是摆样子的，上半年中国对非洲进出口增长14.4%，对中亚增长13.8%，生意做得热火朝天。 地中海航运也跟着加码，把超大型集装箱船投入“非洲快线”，还新开了中国到秘鲁、西非的航线，毕竟马士基CEO都看得明白，“除美国以外，几乎所有地方的需求都很强劲”。 面对美国的收费政策，中国航运企业的应对更是显得游刃有余。中远海运直接启动“船队优化计划”，把20艘中国建造的大型集装箱船转去亚欧航线，租几艘韩国造的船跑美西航线，成本轻松对冲掉大半。 财务上再加点运费附加费，上海到洛杉矶航线每柜涨1000美元，既没伤筋动骨，还让美国进口商实实在在感受下压力。 政策层面更有底气，国务院修订了《国际海运条例》，明确能搞对等收费、港口限制，还联合欧盟、日韩在WTO告状，顺便拉着全球20多家船东建“国际航运公平联盟”，这阵仗下来，美国那点限制措施根本成不了气候。 现在看来，美国港口吞吐量降了，中国港口上半年货物吞吐量反而涨了4%；美国零售企业愁库存，中国对190多个国家和地区的进出口都在增长；美国造船业成本高得离谱，中国占了全球53%的新造船订单，这差距可不是收点港口费就能抹平的。 说到底，美国想靠这点手段卡住中国物流命脉，纯属没看清全球贸易的格局，最后只能是自己的供应链先乱了阵脚，中国航运业该跑的航线照样跑，该赚的钱照样赚，所谓的“如意算盘”不过是给自己添堵的笑话。
