14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 美国高速的 “免费” 背后，有一套成熟的资金补给体系。 早在 1932 年，美国就开始征收燃油税，每加仑汽油征收 8% 的税费，卡车等重型车辆纳税额更高，这些税收全部归入联邦公路信托基金，专款专用支持公路建设与养护。 2022 年美国汽车保有量达 2.832 亿辆，每人年均驾驶里程 2.16 万公里，庞大的行驶里程带来稳定的税收收入，支撑起公路的日常开销。 更关键的是，美国州际高速集中建设于 20 世纪 50 年代，早于中国 30 多年，大部分道路已完成折旧，如今主要支出仅为日常养护，成本压力远低于新建期。 中国高速的 “亏空” 则与跨越式建设的现实紧密相关。 中国高速公路从无到有，只用 30 年就建成全球最大网络，总里程已超 17 万公里，覆盖 98% 的百万人口城市。 这样的建设速度依赖债务性资金投入，截至 2023 年底，全国收费公路累计债务余额超 11 万亿元。 通行费收入的大部分要用来还本付息，曾有数据显示，每 10 元通行费中，8.62 元用于偿还贷款本息，剩余资金还要覆盖养护、运营等成本，收支差额自然形成。 建设成本的差异进一步拉大了资金压力。 中国地形复杂，山地、高原占比超 60%，修建高速常需架桥、挖隧道，工程难度远超美国平原地区。 2013 年中国高速公路平均造价已达每公里 9082 万元，较 2011 年增长近八成，西部部分山区高速每公里造价甚至突破 2 亿元。 这些成本需要通过长期收费逐步消化，而美国早期建设时地形阻碍少，且有 90% 的资金来自联邦政府拨款，几乎不依赖贷款，自然没有债务压力。 养护与运营的支出构成也藏着细节。 中国高速养护分为预防、修复、专项、应急四类工程，仅日常养护就包括路面修补、设施维护、绿化保养等多个环节，这些支出要么计入公路资产成本，要么直接列为当期费用。 高速公路还需配备监控、收费、救援等系统，全国收费公路每年运营管理支出就达数百亿元。 美国则因道路建成时间久，养护以常规修补为主，且无需承担大规模的收费系统运营成本，支出结构更简单。 资金来源的结构差异是核心原因。 中国车辆购置税仅能满足 15% 的建设资金需求，燃油税也只够覆盖 30% 的养护开支，剩下的缺口只能通过贷款和社会投资填补，通行费因此成为还款主要来源。 美国则通过燃油税建立起 “用路者付费” 的闭环，税收收入直接对接公路支出，无需依赖贷款，也就不存在 “亏空” 概念。 中国 97% 的普通公路完全免费，由财政兜底，高速公路作为 3% 的高品质路网，承担着差异化服务与资金平衡的功能。 高速建设带来的价值早已超越账本本身。 中国高速公路串联起城乡发展，让物流成本降低近三分之一，偏远地区农产品能快速运抵城市，工业产品可高效分发至各地。 节假日期间，高速免费政策每年惠及数亿人次出行，这些社会效益无法直接体现在通行费收入里，却实实在在提升着民生质量。 美国高速虽免费，但路网密度与覆盖广度仍不及中国，且近年来部分道路因养护资金不足出现老化，修复进度缓慢。 两种模式本质是不同发展阶段的选择。美国高速建设早，依托税收完成了资本积累；中国在短期内实现路网跨越式发展，通过 “贷款建设、收费还款” 模式让民众提前享受交通便利。 随着部分高速贷款还清，已有越来越多路段停止收费，仅 2024 年就有 1200 公里收费公路到期免费，这种动态调整正让高速发展更贴合民生需求。 所谓 “亏空” 并非运营失败，而是发展过程中的阶段性现象。 它背后是中国用几十年时间追赶发达国家百年路网建设的决心，是让 14 亿人共享交通进步的投入。 美国的免费模式有其历史条件，中国的收费模式则支撑起全球最便捷的公路网络，两种选择没有优劣之分，只是适配不同国情的发展路径。
