1978年10月，一架歼8在试飞时突然发生剧烈振动，双发停车！飞机从2万米高空急坠而下，飞行员冒死空中启动开车6次，竟全部失败！这是一架歼8白天型战机，驾驶飞机的是某部试飞大队长滑俊。 1978年10月，滑俊驾驶着全国唯一一架歼-8白天型原型机，执行一项高空高速试飞任务。一切顺利，飞机冲到了21400米的预定高度。可就在这时，意外发生了。 飞机突然开始剧烈地抖动，像一辆破公共汽车开上了搓衣板路，抖得连仪表盘都看不清。滑俊心里“咯噔”一下，他知道，出大事了。这种剧烈的振动，随时可能让飞机在空中解体。他下意识地收油门、关加力，想稳住飞机。可最让人绝望的一幕出现了：两台发动机，竟然同时停车了！ 两万米高空，双发停车。这意味着什么？意味着这架十几吨的钢铁猛兽，瞬间变成了一块巨大的铁疙瘩，开始向着地面直挺挺地砸下去。地面指挥中心的人们听到“双发停车”四个字，心都提到了嗓子眼。 当时摆在滑俊面前的，就两条路：跳伞，或者死马当活马医，尝试重启发动机。按规定，遇到这种危急情况，飞行员完全有权力弃机保人。可滑俊压根就没想过跳伞。为啥？因为他屁股底下这架飞机，是当时全中国的独苗啊！从1965年立项，无数科研人员十几年心血的结晶，摔一架，整个项目可能就要倒退好几年，甚至直接下马。 滑俊后来回忆说：“没想过跳伞，试飞飞机毁掉以后，可能这一代飞机就都毁了”。这不仅仅是救飞机，更是救命，救整个项目的命！ 他镇定心神，开始按照程序，一次又一次地尝试空中开车。左发、右发、左发、右发……一次，两次，三次……六次！整整六次重启，全都以失败告终。飞机的高度已经掉了6000多米，进入了浓厚的云层，座舱外一片漆黑，就像掉进了墨水瓶。时间一分一秒地过去，每一秒都是与死神的博弈。 说到这，咱们得插一句。为啥歼-8的试飞这么难，这么险？很多朋友可能觉得，飞机造出来飞上天不就行了？其实，从首飞到真正能打仗，中间隔着十万八千里，这个过程就叫“试飞”。试飞员就是拿命在天上给飞机“找茬”的人。 歼-8的诞生，本身就充满了艰难。上世纪60年代，咱们面对的空中威胁越来越大，但手里的歼-7不够用了。于是，沈阳的601所提出了“双发方案”，在歼-7的基础上放大，装两台发动机，搞一款能飞得更高、更快的截击机，这就是歼-8。 想法很好，但现实骨感。那个年代，咱们的航空工业底子薄、条件差。缺什么？缺先进的试验设备。比如，歼-8在试飞中遇到了“跨音速抖振”的要命问题，可咱们当时没有大型风洞来吹模型、找原因。怎么办？总设计师顾诵芬院士想了个“土办法”：在飞机机身上贴满红毛线，然后自己亲自坐进一架歼教-6，跟在歼-8后面飞，用望远镜和照相机近距离观察毛线的飘动方向，硬是用肉眼看出了气流的问题所在。 两架飞机在天上高速飞行，距离近到能看清一根毛线，这是何等的冒险和担当！ 缺的还不只是设备，还有经验。歼-8原定要装先进的雷达和供电系统，结果研制进度跟不上，只能先搞一个简化版，也就是滑俊飞的这架不带雷达的“白天型”。从1969年首飞，到1979年最终定型，歼-8这条路，我们走了整整十年。 这十年里，世界航空技术日新月异。美国的F-14、F-15，苏联的苏-27、米格-29，一个个都出来了。咱们的“八爷”刚一出生，就已经落后了。但正是这磕磕绊绊的十年，为我们趟出了一条路，培养了一代人。滑俊他们这些试飞员，就是在用自己的生命，为这条路填平一个个的坑。 话说回来，座舱里的滑俊，在经历了六次失败和长达六分钟的无动力下坠后，并没有放弃。他稳住心神，准备进行第七次尝试。这一次，他终于听到了那声熟悉的轰鸣！一台发动机，成功重启！飞机有了推力，终于摆脱了失控下坠的噩梦。 最终，滑俊驾驶着这架只剩单侧发动机工作的战鹰，顽强地飞回了机场，成功着陆。当他走出座舱时，全身的飞行服早已被冷汗湿透。他保住的，不仅仅是一架飞机，更是中国航空人追赶世界先进水平的希望和信心。 故事听起来像传奇，但背后却是我们航空工业一步一个脚印的艰辛。从歼-8到歼-10，再到今天的歼-20，每一代战机的腾飞，都离不开这些“空中拼命三郎”的付出。他们每一次冒死试飞带回来的数据，都无比珍贵，都是我们航空工业前进的基石。 也许歼-8这款飞机，从性能上看，有这样那样的不足。但在那个特殊的年代，它承载了太多的期望。它是我们从仿制走向自主设计的第一块“敲门砖”，是我们培养自己航空人才的“大学校”。 就像有些老兵，可能没打过什么惊天动地的大仗，但他一辈子的坚守，本身就是一种伟大的功勋。歼-8和滑俊这样的飞行员，就是我们航空史上的功勋。他们用热血和勇气告诉我们：任何伟大的事业，都不是一蹴而就的，都需要有那么一群甘愿用生命去探索、去铺路的人。
