卢比奥再也不藏不掖了！原来收取船舶所谓“靠港费”是美方长期战略。 卢比奥日前在接受美媒采访时，就美方针对中国建造的船舶和中国公司运营的船舶征收所谓“靠港费”作出了注解。 他称，2024 年全球 60% 交付船舶来自中国、2025 年 75% 新订单流向中国，实际数据比这更具冲击力：克拉克森统计显示， 2025 年 1-8 月中国仍以 53% 的订单占比主导市场，而美国的份额仅 0.5%，连中国的零头都不到，这种悬殊差距成了美方动歪心思的导火索。 美国所谓 “市场环境不公平” 的指控，本质是为自身造船业的衰败找借口。长期以来，美国造船业把宝全押在军用船舶上，航空母舰、驱逐舰的建造挤占了大量资源，民用船舶领域几乎完全放弃，2025 年民用订单占比不足全球 1% 便是铁证。 更致命的是成本顽疾：美国电焊工平均年薪高达 7.5 万美元还供不应求，劳动力短缺直接限制了产能；《琼斯法案》要求内河贸易船舶必须本土建造，这种保护政策让企业失去了全球竞争的压力，技术和效率停滞不前。 供应链更是脆弱不堪，高精度船舶设备依赖欧洲进口，钢材要从亚洲采购，既推高成本又延长交付周期，这样的产业基础根本经不起市场竞争的考验。 就连美国最大军用船制造商亨廷顿英格尔斯公司，都因关键零部件供应受限陷入困境，甚至可能影响美军核航母生产，这样的行业现状，就算没有中国竞争也难以为继。 征收 “靠港费” 其实是美方玩腻了的老套路，早有先例可循。2018 年特朗普政府就以 “国家安全” 为由，对进口钢铝加征 25% 和 10% 的关税，即便对欧盟盟友也毫不留情，后来虽改成关税配额，2025 年又单方面恢复征税，把关税当成谈判筹码反复拿捏，本质就是用单边手段强迫对手让步。 如今这套逻辑复制到造船业：先给中国扣上 “不公平” 的帽子，用 “靠港费” 提高中国船舶使用成本，逼全球航运公司减少中国船舶订单，为美国船厂 “腾市场”。 可现实是美国船厂根本接不住 ——2024 年全球前十大船厂中有五家来自中国，中国船舶集团手持订单近 3000 万修正总吨，位居世界第一，而美国整个行业的产能加起来都不及中国一家头部企业。 中国造船业的优势绝非靠 “特殊待遇”，而是实打实拼出来的。江苏泰州的新时代造船厂 2024 年交船 34 艘，新接订单登顶全球，手持订单 162 艘排到 2029 年，这样的企业在中国并非个例。 技术上早已突破瓶颈，过去被视为 “造船工业皇冠明珠” 的大型 LNG 运输船，如今沪东中华一家就手握 60 艘订单，江南造船也有 62 艘 LPG 船在手，打破了韩国的长期垄断。 更关键的是产业链完整性，从高等级造船钢到核心设备基本实现自主，交付周期比欧美缩短三分之一，价格还低 10%-15%，船东用脚投票选中国，完全是市场规律的必然结果。 美方的长期战略还藏着 “拉帮结派围堵” 的算计，一边施压日本投资 5500 亿美元帮其重建造船业，一边在菲律宾、澳大利亚砸钱建船坞，妄图形成对华产业包围。 可这些操作纯属徒劳，菲律宾、澳大利亚的造船能力连中国的零头都不到，日本自身造船份额连年下滑，根本无力分担。 更讽刺的是，这种战略只会反噬美国自身：全球航运业早已形成 “中国造、全球用” 的格局，中国船舶集团的订单已排至 2030 年，征收 “靠港费” 只会让美国港口的航运成本暴涨，最后买单的还是美国本土企业和消费者，就像当年钢铝关税推高美国制造业成本一样，终究是 “搬起石头砸自己的脚”。 从 2011 年到 2024 年，中国造船业用 13 年时间将全球份额从 43% 提升至 57%，靠的是效率升级和技术突破，而非侥幸。 美方想用 “靠港费” 逆转这一趋势，本质是违背市场规律的霸权行径，就像当年试图用关税阻止中国光伏、家电产业崛起一样，最终只会让自己在全球产业链中更加被动。 毕竟产业竞争拼的是实力，不是政治口号，这一点，卢比奥们或许比谁都清楚，只是不愿承认罢了。
