为什么做好纯电才能做好增程？
我根据自己的知识回答一下。
大家会发现，纯电车这些年技术的进展远超增程车，因为纯电没有额外的补能装置，首先需要更苛刻的电耗表现来维持续航。所以纯电车一直在卷驱动电机功率，卷800V高压，卷周边电气设备的省电，卷热泵空调，卷极致的热管理，把每一份能量都充分的利用上，甚至包括冬季驱动电机的热量。
另外和大家透露一下，这次小鹏的全新热管理系统，就连芯片运行时的微弱热量，也能被回收为乘员舱与电池的保温能量！！
优秀的能耗表现背后的研发不是一朝一夕完成的。很多增程车，电耗压不下去，也就只能掩耳盗铃的搞出来个名词，美其名曰“驱动电耗”，仅仅计算电机功率，去掉了空调和周边电器、芯片的用电，这样显得能耗会好看一些，但实际纯电里程就大打折扣。
不过好在有增程器可以烧油补能，因此馈电能耗也会比较高，甚至达到了百公里10L以上，耗能和燃油车相差无几。
小鹏X9更大的7座MPV，超级增程版的纯电续航达450km，哪怕是馈电油耗仅为5.5L/100km，基本是日系轿车的水平。
增程式电动车本质上是"带发电机的电动车"，其核心驱动力仍来自电池与电机。
纯电车型在电机效率、响应速度和控制逻辑方面的积累，为增程式车型提供了强大的技术支持。纯电车型需最大化电机效率以延长续航，目前小鹏等头部纯电车企的永磁同步电机最高效率已达94%-96%，且高效率工况区间更宽泛 。
另外，传统增程车的电池包都比较小，一般都是在40度左右就已经很好了，甚至有的车企更低。既然有油箱“兜底”，车企就不需要追求电池技术，也省了研发的钱。
快充？不用高功率，反正可以烧油。
安全？毕竟电池小，也容易防护，热失控风险小。车身刚性差不多就行，不需要一体压铸。
温控？电池小，也容易冷却或加热，不需要复杂算法控制。在极端天气下，烧油发电，用户感知不强。
寿命？客户感知不大，反正衰减了也有油箱。
底盘？不用做太难的底盘校调，反正电池小重量轻。
如果没有纯电积累，后面想换大电池就容易带来重量过重、能量损失大、不安全等问题，导致整车效率低、油耗高，甚至危及安全。
但上面这些问题，每一个都是纯电车企不得不面对的大山，只有艰难的付出研发跨过去才有出路。
纯电研发压力是巨大的，纯电倒逼技术突破，没有退路，不容易产生“技术惰性”。纯电车企在电池热管理系统、快充技术、安全防护等方面投入显著。
例如小鹏采用智能热管理系统，通过温度预测控制优化电池和电机散热，避免高温或低温导致的电池性能衰减。为了整车和电池安全，从2年前就开始国内首家上了一体化压铸。
最后，平台共享大幅降低研发成本，加快迭代速度，但前提是必须先建成先进的纯电平台。
800V高压平台是纯电车型的重要技术突破，而这一技术在超级增程式车型中得到了更快的应用。平台共享是降低增程式车型研发成本的关键，增程与纯电车型共用底盘、电池包等核心部件，充电架构和热管理系统高度相似，实现了技术复用。
所以做好优秀增程的前提，是先成为“纯电专家”：
1. 技术底层相通：增程的核心是电驱系统，必须建立在成熟的纯电平台上。
2. 研发压力塑造能力：纯电的严苛要求倒逼企业在电机、电池、热管理、高压系统、整车安全等方面全面突破。
3. 平台复用降低成本：共用架构让增程车型快速迭代，但前提是先建好纯电“地基”。
4. 用户体验升级：只有把用纯电的体验做到极致，增程才有更大意义。
只有具备强大纯电研发能力的企业，才能打造：
○ 更长的纯电续航
○ 更低的馈电油耗
○ 更快的充电速度
○ 更智能的能量管理
○ 更接近纯电的驾驶质感
○ 更接近纯电的城市用车体验
没有纯电深厚积累的传统车企，即便推出增程产品，也往往停留在“油电叠加”的初级阶段。
如果想走的稳，至少得有一款先行的纯电技术试验品，把各项技术短板补足，充分验证，后续才能追上超级增程的步伐。
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