绿化带战神？电动车刹车失灵
新能源电动车刹车制动和传统燃油车不一样，分两个，一个是传统机械制动，一个是电制动，也就是动能回收。动能回收又得分2个，一个是滑动动能回收（不踩刹车），一个是制动动能回收（踩刹车）。
一开始，滑动动能回收都很简单，完全松开油门踏板，进入动能回收模式。但是，有个嗨佬为了更好的续航成绩，搞了个单踏板模式，就油门踏板还没完全松开的时候，动能回收就开始工作了。表现就是踩油门加速，松油门减速。
有意思的就来了。
你唱着歌儿开着车，半松油门，动能回收工作，突然遇到了一个减速带或者一个小坑，某个车轮突然悬空了一下下，这个瞬间，车轮摩擦力没了，那电机要的输入发电扭矩也就没了，动能回收也就没了。车内直观感受就是车子好像冲了一下，刹车没了，无视你开始大喊，刹车失灵啦，潜意识一脚刹车（其实脚在油门上），砰，绿化带了。
所以，滑行动能回收到底什么时候介入，必须得结合司机的水平来看。技术好，早介入，续航好，技术差，油门踏板没松开，我觉得就不应该介入。
再说制动动能回收，很多人会想，力的作用是相互的，我能加速那么猛，那我减速也能这么猛，确实可以做到，但是局限很多！比如动力电池SOC95%已上了，动力电池充电倍率无法达到加速时放电倍率能力，所以，完全依赖动能回收制动是不现实的，很多企业做不到。
还有一个更重要的原因，就是比如说上面说到的打滑，车轮出现打滑后，ABS或者ESP出来工作了，一般车辆所有的动能回收就必须关闭（博世EDp10.0在小米上有新的解决方案，今天不说了，小米汽车的能量回收增强功能，该功能会增强赛道工况下的能量回收强度，降低机械制动系统的负荷，即便出现ABS抱死情况，依然可以提供最大0.2g的制动能量回收，降低机械制动负担，满足赛道激烈行驶的制动性能热衰的安全功能需求）。
那再说到绿化带，主要是小米汽车给的太多，选择无限相信驾驶者，比如ESC稳定辅助控制系统通过整车横摆力矩控制车辆稳定性，有5挡可调，从4-0控制强度逐步降低，
TC牵引力控制系统通过扭矩控制限制车轮的打滑量，提供不同自由度的动力操控体验，从7-0控制强度逐步降低。
动能回收101档可调。
不过这也是小米科技对于自身科技掌控的自信力表现（我很欣赏），奈何部分驾驶者学习的过程中付出了代价。
如果像一些老登车企，根本不给你这些调节的选项，那就啥事没有，但是，如果真的这样做了，那这个世界将会少了很多美好。
再说一个例子，比亚迪的电池低SOC放电能力很猛，断崖式领先其他电池厂，这本来是让驾驶者在低电量时有更好的驾驶体验，这样不锁电的情况，让很多车主频繁低电量下驾驶，这要是部分老登车企，直接30%SOC就就限制功率，调教客户，去老实充电。
很酷的科技公司，就应该让更多人享受科技的魅力，去成就自身，而不是一味的调教客户。
