越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 越南国土南北狭长，总长超过1600公里，最窄处仅50公里左右，这种地形决定了铁路在国家经济中的核心地位。殖民时期遗留的窄轨线路多已老化，平均时速仅50公里，从河内到胡志明市需耗时30小时，严重拖累货物和人员流动。近年来，越南出口经济高速增长，制造业和农业产品堆积港口，南北贸易瓶颈日益凸显。2001年，政府首次提出修建南北高铁的构想，到2008年正式纳入规划，全长1541公里，设计时速350公里，总投资数百亿美元。这项工程旨在串联20个省份，促进区域均衡发展，却从一开始就将重心放在国际招标上，期望通过外部资金和技术填补国内空白。越南决策者认为，高铁项目吸引力巨大，能吸引中日韩等国竞标，从而压低成本并获取技术转让。这样的思路看似精明，实则忽略了合作的基础是互信，而非单方面占便宜。 项目启动后，越南迅速展开多边接触。日本于2006年率先签署备忘录，2010年提交方案，报价558.5亿美元，相当于当时越南GDP的60%。这份报价虽高企，但越南未急于拒绝，而是视之为谈判筹码，意图借机撬动其他报价。中国同期提出320亿美元方案，凭借京沪高铁经验，技术成熟且成本低廉。然而，越南因地缘顾虑和外部舆论影响，选择拖延，担心线路开通后加深经济依赖，甚至受“债务陷阱”论调干扰而退缩。韩国也被拉入局中，2011年越南使团访韩，寻求加入竞争，但韩国很快识破意图，仅提供咨询而未实质参与。越南本想通过这种“一桃杀三士”的策略，让中日韩互相压价，自己渔翁得利，却没想到各国看穿把戏，鲜有真金白银投入。日本虽表面热络，实际推进缓慢，以风险评估为由建议分期建设，导致方案反复修改。 越南的招标条件进一步加剧了尴尬。要求投标方垫资建设、转让核心技术如信号系统和轨道铺设，同时回报机制模糊，市场规模有限，仅需不到100列列车，后续扩展空间小。征地涉及5800公顷土地，影响12万户居民，补偿仅为市场价的30%至50%，引发同奈省等地拆迁纠纷，停工长达8个月。河内轻轨项目征地更延宕7年，成本翻倍。这些问题让国际企业望而却步。2015年，印尼雅万高铁选定中国方案，中老铁路开通辐射19国，柬埔寨推进中柬合作并规划运河分散物流依赖。越南眼见周边腾飞，2019年推出2.0版方案，取消货运功能，报价涨至588.5亿美元，却未获国会批准。预算一路攀升，从558亿到670亿，业内估算实际支出或达1000亿美元，超出越南承受力。 进入2020年代，越南高铁项目三次重启，却屡屡受挫。2022年，重启招标，一边向日本申请ODA低息贷款，一边低调接触中国企业。但国际公司已对越南的反复无常失去耐心。2025年招标会上，西门子等派员出席，却鲜有实质投标。越南坚持苛刻条款，既要企业先行出资，又要分享技术，还不愿提供合理利润空间。胡志明市地铁1号线便是前车之鉴，日本援建从2012年开工，拖至2025年才勉强试运行，工期长达13年。中国承建的河内轻轨2号线则运营3年，效率显著更高。越南一度死磕技术转让，2024年投资部部长访华时仍提出此要求，中国铁建婉拒，强调合作需基于平等互利。越南的“小聪明”策略暴露无遗，全球跑腿却无人问津，项目从雄心勃勃转为进退两难。 最新进展显示，越南开始调整姿态。2025年8月，领导人苏林访韩，与总统李在明会晤，联合声明将南北高铁列为重点合作方向，韩国承诺提供83亿美元贷款和技术支持。日本也重表意愿，出资并参与建设，德国和韩国合力出力，方案中排除中国全面介入。越南国会批准投资计划，总额约4896亿元人民币，目标2025年底开工，2035年完工，时速350公里，主载客兼载货。首条中越标准轨铁路老街—河内—海防线将于2025年底动工，2030年竣工，促进跨境贸易。Vingroup子公司提交61亿美元方案，政府计划培训3.5万名工人，提升本土技能。这些举措注入新动力，但历史遗留问题犹存，如融资缺口和技术瓶颈。越南高铁从“一桃杀三士”的幻想中醒悟，转向务实合作，却也付出了23年光阴，周边国家早已借机跃升。 这条铁轨的教训在于，基建合作不是零和游戏，而是共赢路径。越南的弯路提醒发展中国家，诚意和透明远胜心机。项目若能按期推进，将为GDP贡献每年1%的增长，推动物流升级。但执行中，征地纠纷和预算超支仍是隐患。放眼区域，中老铁路货运辐射广袤，雅万高铁顺畅运营，越南需吸取经验，避免重蹈覆辙。最终，高铁能否如期串联南北，取决于能否摆脱旧有桎梏，拥抱开放协作。
