1975年，越南赠送我国一架几乎无损的“支奴干”直升机，专家研究多年，仿制结果令人意外。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 1975年，越南赠送中国一架美制CH-47“支奴干”直升机，这架飞机在越南战争结束时被美军遗弃，几乎没有损坏，具备直接加油起飞的状态，对于当时刚起步的中国航空工业来说，这架飞机不仅是先进技术的载体，更是一次难得的学习机会，中国工程师迅速展开研究，希望通过对其逆向工程的分析，掌握重型直升机的关键技术。 这架“支奴干”直升机是当时世界最先进的重型运输机之一，最大起飞重量达22吨，外挂能力接近10吨，升限超过6000米，与传统单旋翼直升机相比，它采用了纵列双旋翼布局，这种设计不需要尾桨平衡，可以大幅提升抗风能力和载重效率，它的强大性能使其在复杂地形中具备独特优势，无论是战场物资运输还是高原作业，都具有不可替代的作用，对于当时的中国来说，这样的直升机填补了空白，成为航空工业发展的重要参照。 在飞机运抵哈尔滨飞机制造厂后，工程师立刻对其展开了全面拆解和研究，这被视为打开重型直升机技术大门的关键一步，然而，研究进展并不顺利，技术难题接踵而至，发动机的功率和材料精度成为最先遇到的障碍，“支奴干”配备的涡轴发动机功率超过3000马力，内部涡轮叶片采用特殊合金材料，具备极高的抗热、抗压能力，然而，当时中国在航空发动机领域尚处于起步阶段，制造普通涡轮叶片都十分困难，更别提这种要求更高的核心部件，此外，中国的冶金技术尚未达到“支奴干”发动机叶片所需的水平，国内制造的材料在高温环境下极易发生变形或断裂，难以支撑高强度运转。 传动系统也是一个难以逾越的技术障碍，“支奴干”直升机的前后旋翼通过一根长轴连接，必须保证两组旋翼完全同步，误差不能超过极其微小的范围，这样精密的机械加工要求对中国当时的工业体系提出了极大挑战，测绘后发现，“支奴干”的传动系统齿轮精度达到了微米级别，表面还覆盖了先进的防磨涂层，而国内机床加工出的零件往往达不到这一要求，装配后不是转不动，就是在测试中发生过热和开裂的问题。 此外，飞机的液压系统也充满了挑战，“支奴干”采用的液压油粘度极为特殊，而国内调配出的液压油要么过稀导致泄露，要么过稠导致管道堵塞，无法满足飞机操纵系统的需求，桨叶设计更是难点，“支奴干”使用了复合材料制造的旋翼桨叶，既轻便又坚固，而中国当时只能依赖金属材料制造，无论是重量还是强度，金属桨叶都无法达到理想的水平，即便通过反复调整，动平衡也难以稳定，导致整体性能远不及原型机。 面对层出不穷的技术难题，中国并没有轻言放弃，进入20世纪80年代后，中美关系逐渐缓和，中国从美国引进了几架民用版的CH-47“支奴干”直升机，这些直升机不仅为国内的重型直升机研究提供了更多实物样本，还让中国工程师有机会接触到更多的实际操作经验，波音公司派来技术人员协助维护，工程师们借此机会积累了大量关于重型直升机制造和维护的宝贵经验，然而，美国始终没有开放核心技术，关键零部件的供应受控于外部环境，到1989年，国际局势变化，美国对华实施技术禁运，相关技术支持彻底中断。 尽管如此，中国航空工业在研究“支奴干”的过程中取得了重要进展，基于对其设计理念的深入理解，中国成功研发了直-17直升机，这款双旋翼运输机在外形上与“支奴干”类似，但由于发动机功率不足，最大升限和载重量明显低于“支奴干”，同时，噪音过大的问题也使其在战场环境中容易暴露目标，由于性能差距较大，加之国际技术封锁，直-17的研发工作被迫中止。 2008年汶川地震成为中国航空工业发展的重要转折点，灾区地形复杂，道路中断，大型机械设备无法通过常规运输进入受灾区域，重型直升机成为唯一的解决方案，但当时中国可供使用的机型数量有限，无法完全满足突发需求，这一事件让中国航空工业界深刻认识到，自主研发重型直升机已经刻不容缓。 在之后的研发中，中国不再拘泥于“支奴干”的纵列双旋翼设计，而是转向更符合实际需求的单旋翼布局，这一设计不仅更简单实用，维护成本也更低，随着材料技术和发动机功率的突破，2015年，国产直-18成功飞越珠穆朗玛峰，证明了中国重型直升机在高原作业中的出色性能，直-20的服役则进一步填补了中型运输直升机的空白，其技术成熟度已经达到世界一流水平。 从“支奴干”的拆解研究到直-18、直-20的成功，中国航空工业经历了从模仿到自主创新的巨大转变，研究“支奴干”的过程虽然充满挑战，但工程师们从中学习到的技术经验和研发思路，为中国航空工业的发展奠定了重要基础。 信息来源：阵匠——我国在1975年获得一架支奴干直升机，整整50年，为何没对其仿制？
