昨天 老师发了一条有关明年轮胎新国标GB 9743-2024 “湿路面相对抓着性能” 的强制标准。我展开了一下，聊到了冬季轮胎上欧盟的强制认证“三峰雪花标”以及最新的“冰面抓着标”。然后 老师提到三峰雪花标的轮胎“过标卡的线过低”、“雪地上的刹车表现天差地别”俩问题。如果不想看内容的就直接看结论：1: 这个问题是存在的，不光三峰雪花，冰面抓着标也是一样的问题。2: 问题的存在是因为测试环境与实际环境之间的差别巨大。简单聊聊。三峰雪花标是一个欧盟强制标准，只有带了这个标的轮胎，才是真正的冬季轮胎。在所有法规规定冬季必须换冬季胎的国家，你的轮胎只有带了这个标才能合法上路。而国内常见的 M+S 标，不具备任何法律意义，是一种厂家对轮胎花纹的声明而已，也不是合法的冬季胎。三峰雪花的测试场景，是一个道路坡度不超过 2%，由3公分的底层硬质压实雪面+2公分的表层中度压实雪面组成。测试环境温度 -15°- -2°，雪温在 -15°- -4° 之间。路面避免阳光直射，测试过程中避免阳光变化或温度变化。车辆要有 ABS，TCS，ASR 等电控安全装备。测试过程实际上是，一个统计学的比对过程。首先由一条 SRTT 标准参考轮胎跑出一个基准线。然后让受测试轮胎跑出两次成绩，然后再由 SRTT 跑出一个成绩。这一套流程下来算一次，然后再换一天，重复一次。所以说，SRTT 就像是一把尺子，用同一条尺子去量不同的轮胎，最终可以获得每条受测轮胎在这个尺子下的值。这样可以尽量排除气温，雪面，路面粗糙度，测试设备差异带来的结果差异。测试的结果，是受测轮胎与 SRTT 之间的 MFDD (充分发出的平均制动减速度，也就是不算制动初期的峰值，也不算制动末期的低值，相当于去掉一个最高分，去掉一个最低分后的平均制动减速度) 的比值。这样的结果就等于排除了路面 μ 细微变化的干扰。最后得出一个 SG 也就是雪地抓着指数 (Snow Grip)，只要这个 SG 高于参考轮胎基准线，就可以获得三峰雪花标识。所以你可以看出，为什么同样是三峰雪花标，实际使用中会有极大差异了吧。而且，测试标准中使用的车辆，一般前后轴载荷比从 60% 一直到 160%，也就是从来都是前轴比后轴重很多的车型，这涵盖了绝大部分的民用车。所以到实际使用中变量非常大。冬季胎实际上与夏季胎一样，分为不同类别。比如米其林的 CrossClimate ，是一条适用于 -10°-+30° 的四季轮胎，但是它带有三峰雪花，说明它有着可验证的冬季性能。而且从这个温度范围去对比标准，你会发现，它真正的冬季强项在于未压实雪面和湿地的性能。因为它的适应温度在标准测试温度中属于偏高的位置。同样，米其林的 X-ICE Snow，也有三峰雪花，但是适应温度在 -40° - -20° 之间。这种轮胎如果按照新标准，是可以带有“冰面抓着标”的，它更适应压实雪地甚至冰面。实际上它的分类属于北欧雪地胎。对于普通用户来说，实际上不应该面对这些乱七八糟的东西。如果让我来一个简单版本的，那就是，以零上 7° 为线。1，如果你的地方，一年基本不会低于这个数字，那么你用夏季胎就好。2，如果你的地方，一年有部分时间低于这个数字，但是不多，而且降雨雪也少，那么夏季轮胎，或者带有 M+S 标的轮胎足够。3，如果你的地方，一年至少三四个月低于这个数字，而且有降雪降水，但是不会压实，存留时间不长，那么一条带有三峰雪花标的四季胎足够。4，如果你的地方，一年至少小半年低于这个数字，而且伴有无法融化的雨、雪和冰，那是必须换带有三峰雪花标的冬季胎，而且规格越高越好。最后还是要说一句，标准认证从来都是划一条底线。这条底线对于干地、普通湿地都是有很好效果的，因为它们稳定且可复现，结果可信度高。但是对于雪地或冰面，标准就是一条参考线，因为变量太大了。这种地面，是否压实，环境温度变化，阳光是否直射，都是变量。而且水在这种低温环境下，在固体、液体、准液态层(Quasi Liquid) 三种形式间不断变化。而且你的轮胎负载，滑移率，表面剪切速率都会加速改变轮胎地面接触层的微观环境。使得结果更不可控。冬季驾驶，控速为先。特别是在高架桥，隧道出入口，山谷背阴这些地方，你前一秒还是干地，后一秒就有可能遇上黑冰。另外还有一句，冬天这些复杂路面，从来不管你前驱后驱还是四驱，不作死就不容易死。别不正经说车
