不可靠性总能给比赛增添一丝意外，这种感觉在21世纪的F1中已经变得越来越罕见，因为机械故障如今已经不再像过去那样频繁出现。但2026赛季新版动力单元的引入可能会改变这一现状，尽管可能只是暂时的。梅赛德斯赛道工程总监安德鲁·肖夫林暗示，由于明年各车队都可能面临可靠性问题的风险，比赛将“更具风险性”。过去的两个F1赛季是大奖赛历史上最可靠的时期。以参与正赛的车手到最终被归类为完赛的比例衡量，2024年和2025年的退赛率仅为10.5%——并且这两年的大多数退赛都是由于车手失误，而非引擎爆缸或部件损坏导致的。虽然像上世纪那样在一场正赛中半数甚至更多车手无法完赛的日子不会重演（最后一次是在1994年，当时的退赛率高达51.8%），但至少在明年年初，这方面的不确定性应该会有所增加。对此肖夫林表示：“比赛将更具风险，因为在这些赛车的早期阶段，要保证其可靠性将会非常困难。过去两年的冬季测试，我不记得我们在第一天出过红旗。”“是的，他们的确会做一些台架测试等工作来检查。但你有10支车队在制造赛车，每辆车上有8000-9000个设计部件。它们组装在一起后，能可靠地运行两天测试，并且没有一辆车抛锚。这本身就是一项相当了不起的成就，也是F1目前已经能够达到的水平。”“然而，明年规则变革的规模以及所采用的不同技术，将使得达到这种可靠性水平变得非常困难。我认为可靠性将会突然地再次成为一个区分因素，而这在过去的几个赛季中并不是一个主要问题。”肖夫林是在回答一个关于明年F1比赛形态的问题时提到这种风险性的，因此这是普遍性的观察，并非特指对梅赛德斯动力单元的担忧。他正确地强调了引入全新的动力单元是何等重大的挑战，这将给所有制造商带来考验。2026年的动力单元设计目标是实现V6引擎与电驱动力大约50/50的比例，并且需要显著更大的电池容量。虽然这些动力单元不需要F1引擎制造商创造全新的技术，不像2014年引入、并将于明年被取消的MGU-H那样面临挑战，但这些仍然是全新的设计。在2026年1月之前，它们都不会在模拟条件之外的真实世界中运行。正如2014年的情况一样，这可能使得季前测试成为一个充满压力的时期。届时将只有9天的测试时间，因此在赛季揭幕战澳大利亚大奖赛之前，排查问题的时间将非常有限。即使在21世纪，规则的变化也往往会导致退赛率上升。当2014年采用1.6升V6涡轮混合动力引擎时，退赛率为20.8%——这个数字本身在当年赫雷兹举行的首轮季前测试期间看来是不可思议的，因为当时的测试里程非常有限。2022年，当新一代地效赛车首次亮相时，退赛率为16.9%，较前一年的12.6%有所回升。当2017年引入更宽、高下压力的赛车时，退赛率从17.3%跃升至23%。然而，F1车队和引擎制造商在解决问题和管理问题方面已经变得非常熟练。2014赛季前，人们难以想象在澳大利亚大奖赛上会有足够多的完赛者来填满前10个积分区位置。但到了正赛，仍有14辆车冲过了终点线。即便如此，至少在2026年的一段时间内，很可能会因为不可靠性而增加额外的戏剧性潜质。F1 （via The Race）
