要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 讨论中国大飞机C919的全球发展，欧美适航证始终是绕不开的话题，作为全球民航领域认可度较高的准入凭证，美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的认证，确实是飞机进入欧美市场的重要条件。 没有这两项认证，C919暂时无法参与欧美航线的运营，这一点是客观存在的现实，海外航司在采购飞机时，往往会将这类权威认证作为重要参考，毕竟大额采购决策需要兼顾运营安全与市场信任度，这也是行业内的普遍做法。 不过要明确，这两项认证并非C919发展的唯一标尺。从实际运营情况来看，C919已经在国内市场站稳了脚跟。 东航作为C919的全球首发用户，截至2025年5月，首架C919已累计安全飞行超2.8万小时，执行商业航班超1.14万班，承运旅客突破157万人次，客座率长期稳定在近80%的高位。 现在C919已经开通了上海到北京、广州、成都等14条精品航线，形成了“东西贯通、南北联动”的运营格局，越来越多旅客专门为体验国产大飞机选择其执飞的航班，这份市场认可度就是最扎实的底气。 国内市场的良好运营正在为C919积累宝贵的飞行数据和运营经验。民航飞机的成熟从来不是靠设计图纸，而是靠千万次飞行中的不断优化。 目前C919的订单已经突破1200架，其中绝大部分来自国内航司，这样的订单规模足以让中国商飞稳步提升产能，不用急于求成地闯欧美市场。 欧美不给适航证，不代表C919就只能困在国内。全球民航市场从来不是欧美两家说了算，新兴市场的需求正在成为C919的新机遇。 就在2025年10月，文莱正式认可中国民航局的适航标准，这意味着C919可以直接进入文莱市场，而文莱骐骥航空早在2023年就订购了15架C919，计划开通文莱到中国南宁、桂林的航线。 在此之前，印尼翎亚航空也签订了5架C919订单，马来西亚的亚洲航空更是公开表示正在积极洽谈采购事宜，这些东南亚国家的认可正在形成连锁反应。 对这些新兴市场国家来说，C919的采购成本更低、交付周期更短，而且能提供更贴合区域航线的服务，远比等待波音、空客的飞机更划算。 面对欧美在适航证上的拖延，中国没有被动等待，而是主动构建自己的适航认证体系。2023年，中国民航局已经和俄罗斯、印尼等10国签署了双边适航认证互认协议，形成了全球首个由中国主导的适航互认体系。 这套体系不仅让C919能顺利进入这些国家市场，更重要的是打破了欧美对航空安全标准的垄断。 要知道，适航证本质上是技术话语权的争夺，过去欧美靠这套标准把很多国家挡在航空制造业门外，现在中国用实际行动证明，安全标准不该是垄断工具，也可以有多元化的选择。 当然，我们也得清醒认识到，C919要真正挑战波音、空客，核心还是要练好看家本领——产业链自主化。 目前C919的国产化率已经突破60%，机身结构和内饰实现100%国产，而备受关注的国产CJ-1000A发动机正在紧锣密鼓地测试，预计2027年就能完成认证并装机，届时国产化率有望超过80%。 可能有人会说现在还有不少零部件依赖进口，但全球化分工本就是航空业的常态，波音787的自主率也才70%左右。C919的策略是“阶段性合作+坚定自主”，先通过国际合作快速实现量产和运营，再逐步用国产部件替代，这种务实的做法让C919避开了“卡脖子”的风险。 其实欧美航企也未必愿意彻底放弃C919这个市场。C919的供应链里有不少欧美企业，比如法国赛峰集团就是供应商之一，现在赛峰已经在探讨国产长江发动机的欧洲适航认证，毕竟商业利益面前，没人愿意跟钱过不去。 而且随着C919在国内和新兴市场的份额不断扩大，欧美迟早要重新审视对C919的态度。现在C919不急于一时进入欧美市场，而是先把国内市场做扎实、把产业链练强硬、把新兴市场做起来，这种稳扎稳打的节奏反而更利于长期发展。 说到底，欧美适航证确实是C919走向全球的重要门槛，但绝不是生死线。中国大飞机的崛起从来不是一蹴而就的，就像高铁出海一样，需要慢慢积累口碑和经验。 现在C919已经在国内站稳脚跟，在东南亚市场打开突破口，产业链自主化也在稳步推进，就算短期内拿不到欧美适航证，也能凭借自身优势实现发展。 等到C919的运营数据、安全记录和产业链成熟度都足够有说服力时，就算欧美不想给适航证，市场也会推着他们重新考虑。毕竟，在全球航空市场的竞争中，最终说了算的还是产品实力和市场需求，而不是某几个机构的认证。
