越南这次是真的服软了，直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行。 越南一开始算盘打的很好，觉得自己是一个香饽饽，世界各国都会抢着要自己的高铁订单，于是就在这里待价而沽。 但越南显然高估了自己的议价能力，也低估了高铁建设的复杂性，兜兜转转一圈后才发现，原来最靠谱的合作伙伴，还是一直被它刻意“晾在一边”的中国。 越南的高铁梦其实早在二十年前就开始了，2005年就提出了建设南北高铁的构想，这条全长1541公里的铁路，计划将河内到胡志明市的通行时间从30多个小时缩短到5小时，总投资高达670亿美元，相当于越南2024年财政收入的近八成，堪称“国家级工程”。 为了拿下这个项目，越南一开始就摆出了“货比三家”的姿态，甚至刻意把中国排除在核心合作名单之外，一门心思想要通过引入其他国家技术，实现“战略平衡”的同时，还能拿到无偿技术转让的优惠条件。 最先进入越南视野的是日本，2006年双方就签署了合作备忘录，越南一心想引进日本新干线技术。 可真到谈细节的时候，日本给出的648亿美元报价几乎相当于当时越南GDP的一半，融资条件更是要求年利率1.5%、20年还款期，这样的压力让越南根本扛不住，合作最终不了了之。 之后越南又找了法国阿尔斯通，结果发现法国技术和越南的山地丛林地形、气候条件适配性太差，对方也不愿让步，合作同样泡汤。 接连碰壁后，越南在2025年12月突然抛出“大招”，让国内首富潘日旺旗下的Vingroup集团与德国西门子签署了高铁合作框架协议，一时间“中国出局”的论调在越南媒体上甚嚣尘上。 可谁也没想到，这场看似风光的合作仅仅维持了8天就彻底反转，Vingroup突然向政府递交文件撤回投资申请，原因很简单：越南要求政府提供80%的零利率贷款，还款期长达30年，这对于年度财政预算仅500亿美元的越南来说根本不现实，而西门子也只是签了框架协议，既不承诺融资支持，也没明确技术转让细则，这场闹剧最终沦为国际笑柄。 其实这场合作的夭折早有预兆，核心问题就出在越南自己既没技术又没资金的硬伤上。越南现有铁路大多是法国殖民时期留下的米轨，时速最高才90公里，铁路技术几乎是空白，别说建设高铁，就连基本的运维能力都不具备。 之前越南一直执着于让投资方无偿转让核心技术，可高铁建设是集融资、建设、运营、维护于一体的系统工程，没有哪个国家愿意做这种“赔本买卖”，这也让越南陷入了“想要技术却没人给，自己又造不出来”的恶性循环。 就在越南主导的南北高铁项目陷入僵局时，中越合作的老街-河内-海防铁路却在稳步推进。这条全长近400公里的铁路采用国际标准轨距，能直接和中国铁路网无缝对接，2025年12月19日已经正式启动车站建设，计划2030年竣工。 中方提出的“整体交付+准轨改造”方案成本优势明显，还支持分期投入，大大减轻了越南的资金压力。 对比之下，越南终于看清了现实：那些被它寄予厚望的国家，要么只谈技术不谈资金，要么条件苛刻难以承受，只有中国能提供兼顾性价比和实用性的完整解决方案。 也正是这种现实差距，让越南不得不放下姿态，主动向中国示好，甚至表示可以放弃技术转让的要求，只要中国能参与到高铁建设和运维中来。 毕竟中老铁路的成功案例就摆在眼前，这条铁路开通三年来发送旅客超3800万人次，货运成本下降40%，让越南实实在在看到了与中国合作的好处。 而且2024年中越双边贸易额突破2606.5亿美元，铁路运输凭借低20%的成本、高40%的通关效率，已经成为跨境物流的优选通道，经济上的硬需求也让越南不得不务实起来。 说到底，越南高铁项目的曲折历程，本质上是违背经济规律的必然结果。想要通过“待价而沽”拿捏各国，却忽视了自己的实力短板，最终落得项目停滞、资金短缺的下场。 而中越合作铁路的顺利推进则证明，基础设施建设不是地缘政治的博弈场，只有尊重市场规律、选择务实的合作伙伴，才能实现互利共赢。 对于越南来说，放下执念选择与中国合作，既是无奈之举，也是最明智的选择。毕竟在区域互联互通的大趋势下，只有顺势而为，才能搭上发展的快车。 MCN双量进阶计划
