越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在 2026 年年底前破土动工。 这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的 “巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 2026 年 1 月初的政府会议上，总理范明政以铁路项目指导委员会主任身份划定红线，要求 12 个月内完成可行性研究，还抛出 “六个明确”“三个集中” 的硬要求，连投资形式标准的提交时间都精确到 1 月 10 日。 这样的紧迫性，与过去二十年的反复拉扯形成鲜明对比。 早在 2002 年越南就提出南北高铁构想，2010 年首份方案因 560 亿美元投资接近当时 GDP 一半被国会否决，之后十几年里，时速从 350 公里降到 250 公里，合作方从日本换到欧洲，方案改了又改，始终没能跨过落地门槛。 推动这份决绝的，是越南对南北经济贯通的迫切需求。 作为狭长形国家，河内到胡志明市的传统铁路要走 30 多小时，而制造业崛起亟需高效交通干线串联南北产业链。 但现实的耳光来得又快又狠，2025 年底刚与西门子高调签约的本土龙头 Vingroup，短短 8 天就宣布撤资，让项目前期的征地投入、规划成本全打了水漂，越南还得支付违约金。 这家主业是房地产和电动车的企业本就缺乏高铁经验，其融资方案更是把风险全推给国家 —— 自筹 130 亿美元，剩下 536 亿要政府 35 年零息贷款，这种模式直接被央行警告会拖垮银行体系。 资金难题几乎是死结，670 亿美元的总投资，相当于越南 2024 年财政收入的 90%，而政府基建预算占比不足 5%。 更要命的是项目的 “吞金” 属性，内部测算显示未来 30 年每年运营成本 42 亿美元，年收入仅 56 亿美元，扣除成本后要 48 年才能还清本金，还没算折旧和可能追加的 180 亿扩建费。 越南自己没有高铁产业链，小到螺丝都要进口，造价比中国同类工程高了一倍多，所谓 “靠自有资金建设” 不过是自欺欺人。 技术路线的选择又把难题复杂化。越南最终倾向德国西门子和韩国现代的技术，放弃了中国成熟方案。 这背后有平衡大国影响力的考量，却也制造了新麻烦。 德韩方案采用的 ETCS-2 信号系统，与中国主导的区域铁路 CTCS-3 系统互不兼容，未来无法直通运行，等于把自己排除在泛亚铁路网的高效联动之外。 越南本土企业连低速铁路都没吃透，面对 70% 桥隧占比、需穿越安南山脉断裂带的复杂地形，施工能力着实让人捏把汗。 市场前景更让这个项目显得像 “面子工程”，越南廉航早就把南北线路的市场抢光了，越捷航空常推 “0 元票”，加上税费不到 300 元，两小时就能飞完全程。 高铁二等座预计 700 元起步，要坐 5 个多小时，价格和时间都没优势。 按照测算，年客流量需达 4300 万人次才能覆盖成本，可最繁忙的隆城机场年吞吐量也才 5000 万人次，高铁实际运能可能不足设计目标的 30%。 征地拆迁的 “老大难” 也没解决，项目途经 15 个省市，要征用 1 万多公顷土地，安置 12 万多户居民。 此前胡志明市地铁 1 号线仅 17 公里就因征地纠纷拖了 17 年，这次的规模是前者的几十倍。 更棘手的是，部分地区补偿款仅为市场价的 30%-50%，已经引发民众抗议，范明政 “不让人民财产流失” 的承诺，要落地难度不小。 现在距离 2026 年底只剩不到一年，越南建设部还在赶可行性研究，融资方案没着落，技术团队没配齐，征地矛盾已显。 老街 — 河内 — 海防这条连接中国的铁路倒在稳步推进，采用中国技术标准的它反而进展顺利。 或许越南该明白，基建项目不是靠 “死命令” 就能催熟的，与其纠结于平衡地缘，不如先解决钱、技术和民生的实际问题。 这条喊了二十年的高铁梦，真要照进现实，恐怕还差不止 “砸锅卖铁” 的勇气。
