德国之声今天（1月16日）写道：“德语媒体：副作用严重的保护措施。欧中双方就中国电动车发生的争执中，欧盟似乎有意以最低价格取代惩罚性关税，《商报》发表评论称，此举看似务实，实则是在损害欧洲消费者的利益。最低价格将使价格收益直接落入中国制造商的口袋，相当于中国车企获得了欧盟的国家性价格保障，买单的则是欧盟的消费者。” 这事儿得从欧盟之前的操作说起。欧盟从2024年10月就开始对中国电动车加征反补贴税了，不同企业税率不一样，上汽集团要交35.3%，比亚迪是17.0%，就算是在华生产的特斯拉也得交7.8%，这些税率再加上原本10%的基础关税，车企的成本最高能堆到45.3%。 之前这些额外加征的反补贴税，是车企实实在在缴给欧盟财政的。现在换成最低价格承诺，等于把缴税变成了直接涨价。欧盟给了两种算最低价格的法子，不管用哪种，最终售价都得往上提。 按第一种算法，车价得在到岸价基础上加上反补贴税率，比如一款到岸价2万欧元的车，要是对应35.3%的税率，最低售价就得涨到27060欧元。这多出来的7060欧元，以前是关税交给欧盟，现在直接变成车企的收入进了口袋。 第二种算法更复杂，得参考欧盟本地同类电动车的售价。但“同类”怎么定全是门道，中国车企常搞“高配低价”，比如用B级车的配置卖A级车的价，现在可能被强行对标更贵的欧洲车型。 就拿紧凑级SUV来说，欧洲本土没完全对应的竞品，中国车要么被跟更贵的中型SUV比，要么跟配置差一截的两厢车比，不管哪种，最低价格都得往上抬。 欧盟当然也想到了钻空子的问题，特意提了要防“交叉补偿”。之前中国车企为了避关税，往欧洲送了不少插混车型，去年前三季度出口量都涨了五倍。 现在欧盟不允许企业给同一经销商既卖受管制的纯电车，又卖不受限的插混车，逼着车企要么砍插混销量，要么调整出口结构，这些调整最后还是会反映在终端价格上。 企业这边其实也有自己的小算盘。瑞银的专家就说，就算销量受限，车企靠涨价能赚更多超额利润，正好能缓解国内价格战的压力。 而且欧盟把在欧投资当成审批价格承诺的重要参考，比亚迪加速建匈牙利工厂，奇瑞跟西班牙企业搞合资，都是想靠投资换点定价空间。但这些投入不会让车价降下来，反而可能因为合规成本增加再涨一波。 现在已经有企业提交方案了，大众安徽去年12月就交了申请，到现在还没批下来。审批流程又长又严，企业得给每款车型单独报价，还得请第三方审计，这些成本最后都得摊到车价里。 蔚来那种电池租赁的模式更麻烦，监管机构得把租金折算成现值算进车价，稍微搞点促销贴息都可能被当成变相降价，企业只能把价格定得更高来留缓冲。 说到底，欧盟这套“以价代税”的法子，表面是替代惩罚性关税，实际是把税负直接转嫁给了消费者。 之前关税是车企缴，车企还可能想办法消化部分成本，现在有了最低价格托底，车企根本没必要降价。 欧洲消费者想买中国电动车，就得按欧盟定的底价掏钱，这些多花的钱既没进欧盟国库，也没帮到本土产业，全成了中国车企的利润。 这种操作最矛盾的地方在于，欧盟本来想保护本土产业，结果反而让中国车企被迫走高端路线。 瑞银说这能帮中国品牌摆脱“低质廉价”的印象，但对欧洲普通消费者来说，他们关心的不是中国车企的品牌形象，而是自己要多掏几千欧元买车的现实。 原本能花更少钱买到高配置电动车的选择没了，最后只能为欧盟的产业保护政策买单。 信源：中国青年网-涉中国电动汽车关税，欧盟出台新方案-2026.1.13
